Histoires automobiles

Un six-cylindres multisoupapes et turbocompressé de 450 chevaux, une transmission intégrale et un amortissement variable : de nos jours, ce sont là les caractéristiques d’un certain nombre de voitures de sport ou de grand tourisme et, sans aller jusqu’à les considérer comme banales, on peut quand même constater que de telles données n’ébahissent plus que quelques béotiens hagards. En 1985 toutefois, il n’en allait pas de même et la lecture de la fiche technique de la 959 provoqua une sorte d’électrochoc intellectuel qu’on a peine à s’imaginer aujourd’hui. La première supercar commise par Porsche aura, sans doute davantage que ses descendantes, marqué son époque ; elle aura surtout préfiguré, avec une sagacité et une précision stupéfiante, à quoi allaient ressembler les 911 que nous connaissons à l’heure actuelle.

Malgré son style carré typique de l’époque, la Lancia Delta I (projet Y5), sans doute aidée par l’aura de ses versions sportives HF et Integrale, conserve une ligne étrangement moderne. Certes, les versions de base semblent aujourd’hui bien fluettes mais la Delta pose les jalons, à l’époque, de ce que deviendra la compacte “hatchback” pour les années à venir (la Peugeot 308 actuelle conserve des gènes du même acabit par exemple). Dans les années 80, rouler en Lancia Delta, c’était (malgré la traction) marquer sa différence et son attachement à l’esprit sportif et dynamique des voitures italiennes. Aujourd’hui, tout le monde regrette la Delta mais, il faut bien l’avouer, tout le monde regrette Lancia tout court.

Sur Instagram, il existe un compte intitulé « Save Lancia » dont le propos s’apparente depuis longtemps à une cause désespérée — mais il est vrai que le désespoir a aussi sa beauté. Beauté tragique, en l’occurrence, nimbée de la tristesse et de la colère qu’inspire le terrible gâchis qui a précipité la firme italienne au fond d’un gouffre d’où, très probablement, elle ne ressortira plus jamais. Les étapes de cette déliquescence sont bien connues et, à l’évidence, personne n’aurait pu concevoir une telle fin il y a quarante ans, lorsque la 037 fut dévoilée. C’était bien avant que la stratégie erratique de Fiat Auto ne prive l’entreprise de son héritage et ne pulvérise son ADN, en l’enfermant dans un rôle étroit et mortifère de fournisseur d’une petite-bourgeoisie frelatée, aussi éloigné que possible des circuits et des spéciales de rallye qui, pourtant, avaient forgé une bonne part de la réputation du constructeur turinois. On connaît malheureusement la suite et, aujourd’hui, revenir sur l’épopée de la dernière Lancia à moteur central peut susciter autant d’admiration que de mélancolie…

La Ford Escort Cosworth, la Lancia Delta Integrale, la Subaru Impreza WRX ou la Mitsubishi Lancer Evo ont fait rêver de nombreux gamins, ados et même adultes dans les années 90, avec leurs carrosseries bodybuildées, leurs moteurs turbo décoiffants et leurs transmissions intégrales. Étrangement, on ne trouvera jamais un tel modèle dans la gamme du constructeur généraliste allemand Volkswagen. Pourtant, VW était à deux doigts de se lancer en rallye dans ces années-là avec la Golf III A59, nom de code d’une voiture de rallye et de sa version route, indispensable à son homologation.

Aujourd’hui, à l’aube de son mariage avec PSA, la marque Fiat a perdu de sa superbe et sa gamme s’est réduite comme peau de chagrin, comptant sur la sempiternelle 500 pour assurer les volumes. Il n’en a pas toujours été ainsi : dans les années 90, la marque turinoise, présente sur de nombreux segments, n’hésitait pas à s’aventurer sur des créneaux de niche, avec le lancement en 1993 d’un coupé au look ravageur signé Chris Bangle dont la sobriété du nom, Coupé (tout court) vint contrebalancer l’exubérance de la ligne. Original, sympathique, performant, le Coupé Fiat est aujourd’hui un collector, particulièrement dans sa très réussie version à cinq cylindres. Retour sur son histoire.

Découvrez la révolution automobile de novembre 1992 avec le lancement de la BMW M3 E36, une version vitaminée de la Série 3 E36. BMW redéfinit le concept de berline énervée, offrant une copie proche de la perfection. La M3 E36 se distingue en éliminant le côté « course » tout en surpassant les performances des sportives emblématiques, qu’elles soient italiennes ou allemandes. Disponible en coupé, cabriolet ou berline, la M3 E36 incarne la polyvalence et le grand tourisme, une voiture capable de passer du quotidien à la performance dévergondée. Explorez ce combo gagnant et plongez dans l’univers captivant de la BMW M3 E36.

Ça ne rate jamais : en automobile comme ailleurs, quand vous accouchez d’un chef-d’œuvre, vous êtes fatalement attendu au tournant. Telle fut la mésaventure que connut VW lorsque la Golf II prit, en Europe tout du moins, la suite de l’adorable cube à roulettes dessiné sous la férule de Giorgetto Giugiaro. Dépourvue du charisme de son aînée, il s’agissait avant tout d’une création opportune et intelligemment pensée qui, en dépit des réquisitoires dont elle fut l’objet au début de sa carrière, devint très vite le benchmark de sa catégorie. Et, bien que conceptuellement éloignée de l’attachante boule de nerfs originelle, la GTi ne fut pas en reste, incarnant elle aussi la référence de son temps, comme en attestent des chiffres de production strictement inaccessibles à ses rivales. Automobile totémique, icône publicitaire et grande pourvoyeuse de joie de vivre, voilà une machine à redécouvrir !

C’est la Peugeot 205 qui écrira la légende des 3 fameuses lettres GTI mais, rapidement, la catégorie supérieure dite des “compactes” verra la 309 s’offrir le même label, en 8 soupapes d’abord puis avec 16 soupapes. Certes, le sigle fétiche cèdera la place à un S16 supposé tout aussi sportif mais moins connoté années 80 sur la 306, cependant l’esprit demeurera encore quelques années avant de disparaître en 2001. C’est la 308 première du nom qui réintroduira le terme GTI dans la gamme à partir de 2011. Cependant, le vrai retour de l’esprit GTI dans la catégorie attendra la sortie de la 308 2ème du nom en 2015. Cette superbe mouture aiguisée par Peugeot Sport se révélera diablement efficace sans savoir qu’elle allait clôturer un état d’esprit, un nom, et une époque, en décembre 2020, après juste cinq années de commercialisation.

Il est de bon ton de toujours dénigrer les initiatives françaises dans le domaine de l’automobile sportive. Même la récente et très réussie Alpine A110 n’échappe pas à ce mal très français de “l’auto-bashing”. Et si le RCZ, petit coupé dynamique signé Peugeot, manquait de watts à ses débuts, et venait un peu tard après l’Audi TT clairement visée par le constructeur franc-comtois, il ne manquait pourtant pas d’arguments, d’autant plus qu’en 2014, une motorisation enfin punchy venait lui donner la puissance qui lui manquait jusqu’alors. Retour sur cet ovni de la gamme sochalienne, le Peugeot RCZ-R.

De nos jours, quand on évoque la 406, la plupart des gens songent avant tout au coupé. À cela, rien de surprenant : dès son apparition, le dérivé deux portes dessiné et assemblé par Pininfarina a rassemblé à peu près tous les suffrages et fait figure de futur classique — ce qu’il est devenu aujourd’hui. Cependant, quand une gamme propose une carrosserie aussi désirable, les autres variantes se retrouvent fréquemment promises à la pénombre et même à l’oubli. Pourtant, la berline et le break, forcément plus populaires dans l’esprit, n’ont pas exclusivement reçu des motorisations soporifiques à vocation utilitaristes. D’où le titre de cet article qui, j’en suis sûr, va certainement provoquer quelques ricanements, voire même des protestations émanant sans coup férir d’individus qui n’ont gardé que le souvenir de la consternante série des « Taxi », dont la médiocrité des scénarios était tout à fait indigne de l’élégance de la voiture. À présent que le tuning sauvage s’en est détourné, le moment est venu de préserver les dernières survivantes encore intactes d’une génération aux abondants mérites !

En 1984, la Supercinq jouait sur l’héritage et l’image de la Renault 5 tout en s’offrant un nouveau châssis (celui des 9 et 11 raccourci). En 1990, ce fut l’inverse avec une Clio reprenant les dessous de sa devancière tout en changeant radicalement de style et en rompant avec la numérotation chère à Renault (déjà ébranlée par la Fuego, l’Espace ou l’Express mais à la gamme encore majoritairement chiffrée). Rapidement, la nouvelle petite citadine du Losange va s’imposer face à une 205 vieillissante, grâce à un look dans l’air du temps et à une gamme habilement taillée pour ratisser large. En presque dix ans, 4 millions d’exemplaires trouveront preneurs et imprimeront le réflexe Clio pour les vingt années suivantes à l’heure de l’achat d’une citadine.

Peut-on faire du tourisme et du sport en même temps ? Pour la Régie Renault, la réponse à cette question était manifestement positive et, après les 16, 12, 15 et 17, la petite 5 eut elle aussi droit à sa variante TS (née LS), lui conférant des performances sans rapport avec celles de ses sœurs de gamme. Haut de gamme fugitif et rapide, chaleureux et frêle, elle aura longuement écumé nos départementales dans le vrombissement familier d’un moteur dont la litanie a accompagné tant de nos anciens voyages. À présent, les survivantes sont tendrement choyées par les collectionneurs et évoluent avec la grâce précaire de spectres en sursis. Éclipsée par la gloire des Alpine, Turbo et Turbo 2, détruite sans vergogne des centaines de milliers de fois, c’est pourtant l’une des versions les plus intéressantes d’une gamme qui fut joyeusement foisonnante. En voici l’histoire…

Malgré les difficultés, le projet qui donnera naissance à la Jaguar XJ220 ira jusqu’au bout. Pourtant, entre les désirs des ingénieurs et la réalité, il aura fallu avaler bien des couleuvres, et finalement se contenter de moitié moins de cylindres, et de trois à quatre fois moins de clients. En ce début des années 90, le marché tant espéré de la supercar s’avère moins juteux que prévu et d’autres s’y casseront les dents. Malgré le “relatif” échec de la XJ220 (peut-on parler d’échec quand on se fait par ailleurs beaucoup de publicité, autant d’argent en s’enrichissant par les magazines sur papier glacé encore prospères à l’époque ?), TWR, l’un des maîtres d’œuvre de la supercar british, tentera un dernier baroud d’honneur en 1994 en lançant la XJ220S, évolution civile de la XJ220C réservée au circuit.

Comment ça, du BMW ? Oui Môssieur, et encore aurais-je pu dire de l’Audi puisque la Supercinq se la jouait finaude, améliorant le dessin presque parfait de la Renault 5 première du nom (qui restera son nom officiel, quelle que soit la génération). Supercinq, Super 5, R5 ? Renault n’a jamais été définitif sur l’appellation réelle de cette Renault 5 améliorée et subtilement redessinée par Gandini. Une chose est sûre : comme les marques allemandes un peu plus tard, il s’agissait de capitaliser sur le passé tout en entrant discrètement dans la modernité. Force est de constater que le travail feutré du carrossier/styliste italien s’avéra payant puisque l’identité de la R5 de 1972 resta bien présente sous une robe plus moderne : la Supercinq (ou Super 5, voire Renault 5 de deuxième génération).

La carrière des Maserati GranTurismo et GranCabrio est symptomatique de la période incertaine et troublée que traverse l’industrie automobile italienne depuis de longues années déjà. Hormis Ferrari, dont la santé s’avère continûment éblouissante, les autres marques transalpines se sont souvent vues contraintes, faute de moyens, de prolonger au-delà du raisonnable la carrière de modèles souvent attachants mais frappés d’une cruelle et injuste obsolescence. Ce fut, entre autres, le sort de ces deux machines au positionnement baroque et aux ambitions floues — ce qui ne les empêche pas, aujourd’hui encore, de dispenser bien des joies à leurs conducteurs. À présent qu’elles ont quitté la férocité des comparaisons et des jugements, à présent qu’elles ont rejoint les rivages plus tranquilles d’une certaine forme d’hédonisme routier, penchons-nous, avec bienveillance et lucidité, sur les dernières machines de grand tourisme à moteur avant que la firme au Trident ait offertes au monde.

Au début des années 1980, l’état de l’industrie automobile britannique généraliste n’incitait pas à la rigolade. Modèles dépassés et/ou mal conçus, fiabilité déficiente, conflits sociaux à répétition et stratégie globale farfelue — la liste des déboires de la British Leyland était à peu près aussi longue et déprimante qu’un discours de Fidel Castro. Dans ce lugubre contexte, les moyens commençaient sérieusement à manquer, à tel point que les Anglais se virent contraints d’aller frapper à la porte des Japonais pour développer plusieurs de leurs modèles. C’est ainsi que, dans la grisaille de l’automne 1981, la résurrection de Triumph ne concerna hélas pas le lancement d’un nouveau roadster destiné à remplacer le duo TR7 / TR8 mais, bien plus prosaïquement, le recyclage d’une berline Honda, rebaptisée Acclaim pour l’occasion, sans que l’on sache ce que cette dénomination (acclamer en français) devait à l’ironie ou à l’énergie du désespoir. Toutefois, l’air de rien, et en dépit de son inconsistance, il s’agit là d’un modèle historique qui fut suivi, pour le meilleur ou pour le pire, d’une longue série de bricolages plus ou moins hâtifs et qui, pour la plupart d’entre eux, ressemblaient autant à une voiture anglaise que Michèle Torr à Janis Joplin. Il nous a paru important de revenir, quelques lignes durant, sur une auto qui transportait avec elle tous les ingrédients du poison qui allait achever l’œuvre de destruction qu’avaient commencé, au cours de la décennie 70, les patrons et les syndicalistes de BL, pour une fois unis dans la même tragique incompétence. Dans le récit qui suit, et qui est possiblement fictif, toute ressemblance avec des personnages existants est joyeusement volontaire…

On garde en mémoire la Renault Espace comme symbole du génie créatif de Philippe Guédon mais, en réalité, l’idée la plus brillante à mes yeux du dynamique directeur de la filiale automobile de Matra, sise à Romorantin, reste l’étonnant Rancho. Lancer en 1977 un SUV avant l’heure, dérivé d’un vieil utilitaire et rendu sexy par la magie de l’artifice, tout en rencontrant un succès certain avec une proposition jusqu’alors inconnue, il fallait le faire. Un succès tel qu’on peut même se demander pourquoi le Rancho n’a jamais eu de successeur.

À l’époque où Ford était un véritable monstre du sport automobile et où sa mythique Mustang chamboulait la donne automobile, un coupé à l’américaine et aux proportions européennes devenait indispensable sur les marchés du Vieux Continent. Ainsi naquit la Ford Capri en 1969, avant de muter peu après en bête de course dans sa version RS 2600.

À l’orée des années 70, la Régie Renault est en pleine mutation. Tournant définitivement le dos à la propulsion pour se convertir au tout à l’avant, elle se lance dans une politique de nouveaux modèles dans l’air du temps. Utilisant le losange comme logo depuis 1925, celui-ci n’a connu que deux évolutions minimes, en 1946 et en 1959. Il est désormais temps de s’offrir une nouvelle image, plus en phase avec l’évolution de la société et de la gamme elle-même. C’est ainsi qu’un nouveau logo fait son apparition en 1971. Ce logo ne restera pas longtemps sur les capots de la marque : contesté par un sous-traitant, il disparaîtra l’année suivante pour laisser place en urgence à un logo de légende.

S’il est une voiture symbolique du renouveau français de l’après-guerre, c’est bien la Renault 4CV. Développée pendant la guerre, c’est la première automobile “moderne” à sortir des usines hexagonales, dès 1947. Avec cette petite voiture parfaitement en phase avec son temps, Renault, fraîchement nationalisée, va prendre son envol sous la direction d’un patron visionnaire et charismatique, Pierre Lefaucheux, allant jusqu’à tenter de conquérir l’Amérique ou le Japon. Voici donc l’histoire de la première pierre de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), la populaire Renault 4CV.

Les commentaires aperçus sous les publications Facebook ou d’ailleurs présentant la future Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered sont affligeants : alors qu’enfin Peugeot sort du bois avec un modèle réellement sportif de sa récente berline, les ingénieurs de comptoir sont de sortie pour asséner leurs vérités souvent lapidaires et surtout rarement argumentées. Biberonnés à l’Allemande depuis des décennies, ils en viennent à rejeter toute tentative hexagonale tant l’étoile, l’hélice ou les anneaux ont atrophié leurs cerveaux. Il faut bien l’admettre cependant : les marques françaises ont tout fait pour en arriver là, refusant toute velléité sportive à leurs grandes berlines, sauf exception, abandonnant tout moteur de plus de 4 cylindres et laissant la place, in fine, aux constructeurs d’Outre-Rhin qui n’en demandaient pas tant. Aussi, il semble important de soutenir cette initiative venue de Sochaux : parlons donc de cette 508 PSE.

Tout le monde connaît la TR7, sa ligne en coin, ses pop-up lights, sa (relative) sous-motorisation et son destin contrarié. En revanche, son dérivé à huit cylindres demeure méconnu de beaucoup d’amateurs, aujourd’hui encore. Et pourtant, il s’agit là d’une auto digne d’intérêt, à de multiples égards : la dernière Triumph à moteur V8 peut en effet revêtir plusieurs identités, selon votre attirance pour les machines paradoxales, votre propension à la mélancolie ou votre culture du regret : une occasion manquée, un chant du cygne ou, du point de vue du collectionneur du XXIème siècle, la joie exquise de découvrir puis, peut-être, de conduire une auto rare et maudite, prématurément assassinée par la tragique incompétence de ceux qui ont mené au tombeau la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique. À cette aune, la TR8 est tout à la fois une attachante sports car, une intéressante opportunité et un accablant témoignage. Voici pourquoi…

À force de l’avoir vue rouler sur nos nationales (elle était encore très courante au début des années 80), on avait fini par oublier combien la Peugeot 204 avait révolutionné la vénérable maison franc-comtoise, mais aussi le marché automobile français au milieu des années 60. On s’en souvient comme d’une honorable berline de milieu de gamme alors qu’en réalité, la 204 fut celle qui permit à Peugeot de s’affirmer comme un véritable constructeur généraliste, tout en imposant la traction “avant” jusqu’alors réservée à l’iconoclaste Citroën ou aux berlines du segment inférieur (Renault 4). En misant sur la modernité, Peugeot changeait alors de dimension et la 204 s’affirmait comme l’une des stars de la deuxième moitié des années 60.

Avec la Nissan 300ZX (Z32), la marque nipponne était sans doute allée trop loin dans la sophistication. Certes, la belle avait rencontré un certain succès commercial, mais l’heure était un peu plus grave en cette fin des années 90 : Nissan allait mal et devait impérativement trouver un partenaire et se réinventer pour relancer la machine. Hors de question, dans ce contexte, de lancer une remplaçante “stricto sensu” de la 300ZX. Au contraire, il fallait revenir à plus de raison tout en renouant avec le passé, en offrant un coupé et un roadster ludiques, abordables et performants. Ce sera la mission de la Nissan 350Z pour les années 2000.