En réalité, la Renault 25 bénéficia d’une chance insolente pendant les presque dix années de production. Pourtant, les débuts furent catastrophiques : fiabilité et finition douteuses, grèves à Sandouville, de quoi ralentir sérieusement les livraisons au lancement, et ruiner sa réputation, notamment outre-Rhin. Présentée en 1983, et mise en production en 1984, la 25 arrivait pourtant au moment opportun. PSA, occupé à sauver sa peau avec la 205, mais aussi à réduire la voilure avec la fin programmée de Talbot, avait d’autres chats à fouetter que le remplacement des 604, CX et Tagora ! Il faudra attendre 1989 avant que l’autre groupe automobile français, revigoré par les lancements réussis de la BX, la 205 puis la 405, ne s’attaque à nouveau à ce marché, laissant à Renault le champs libre pour installer sa nouvelle grande berline.

Depuis la fin des années 70, Renault travaillait au remplacement de son duo en haut de gamme, Renault 20 et Renault 30! Certains dirent qu’elle aurait du s’appeler Renault 40 (un nom qui rappelle le triste destin de la R40 argentine) : en fait, dès que la décision fut prise qu’une seule et même voiture remplacerait les deux modèles précédents, il devint évident qu’il lui fallait une numérotation adaptée : quoi de mieux que de couper la poire en deux, va pour 25 ! Concernant le design, on reconduisait le duo Robert Opron / Gaston Juchet, détenteurs du « style » Renault de ces années-là.

Depuis la Renault 4 et la Renault 16, le style Renault, c’était justement de proposer, y compris en haut de gamme, des voitures à hayon ! On y dérogea pas, mais grâce à l’astuce du hayon « bulle », la 25 pouvait laisser penser, sous certains angles, qu’il s’agissait d’une 3 volumes : l’idée de pouvoir séduire la clientèle allemande était là. A l’intérieur, on fit confiance à Marcello Gandini qui signait un tableau de bord à casquette tout à fait dans l’air du temps des années 80.

Il faut se rappeler du contexte des automobiles de l’époque. Malgré le lancement de la Renault Espace en 1984 (soit à peu près au même moment que la 25), l’heure n’était pas encore au « monospace pour tous ». Avec l’évolution des besoins, des enfants et des revenus, on montait l’échelle de la gamme barreau par barreau pour finir en « grande berline ». La 25, c’était donc en même temps une voiture haut de gamme, notamment en version V6 (l’équivalent des 30), mais aussi une voiture familiale dans ses versions diesel ou 4 cylindres (l’équivalent des 20) : une voiture deux en une qui explique son succès ! Avec les années 90, la grande berline perdra son côté familial au profit des monospaces, pour n’être plus qu’un haut de gamme, avec des ventes forcément plus limitées !

Côté technique, la Renault 25 restait fidèle à la traction, signe de modernité à l’époque. Il fallait être vraiment sportif pour préférer la propulsion, et si aujourd’hui le regard a changé, à l’époque, cela restait archaïque ! La 505, restée dans cet ancien monde, le paya cher face à la 25 à la tenue de route exemplaire. Le dessin très travaillé de la 25 lui permettait en outre d’obtenir (notamment dans ses versions bas de gamme) un Cx record, permettant l’abaissement des consommations, un enjeu majeur dès cette époque après les deux crises pétrolières des années 70. L’équipement lui aussi devenait un enjeu important : le client devait en avoir pour son argent, et Renault proposa donc (en fonction des finitions) la fermeture centralisée des portes à distance, les 4 vitres électriques ainsi que les rétroviseurs ou les sièges, l’ordinateur de bord, la chaîne hi-fi 4×20 watts et le fameux système de synthèse de la parole qui donne aujourd’hui tout son charme à la voiture !

La gamme commençait avec la finition TS, plutôt dégarnie, mais dès la GTS, on trouvait la direction assistée et les vitres avant électriques, ainsi que l’option fermeture centralisée. Suivait ensuite la GTX disposant du fameux ODB à synthèse de parole, et des options clim, cuir, régulateur de vitesse (déjà!) et boîte automatique. Suivait enfin la V6 injection, qui s’offrait à peu près tout ce qu’il y avait de disponible, en particulier l’ABS et les sièges électriques, puis un certains nombres d’options comme le toit ouvrant, ou les anti-brouillard. Les finitions « Diesel » suivaient le même schéma : TD, GTD, Turbo D et Turbo DX.

Côté moteur, la gamme s’ouvrait sur un 4 cylindres « Douvrin » à carburateur, 2 litres, 8 soupapes et 103 chevaux (TS et GTS), puis un 2.2 litres 8 soupapes injection de 123 chevaux puis 126 (GTX), et enfin le V6 Injection 2.7 litres 12 soupapes de 144 chevaux ; en diesel, le 2.1 litres 8 soupapes atmo de 64 chevaux (!) ouvrait le bal pour les TD et GTD, tandis que le même moteur équipé d’un Turbo développant 84 chevaux équipait les Turbo D et Turbo DX. Il y en avait donc pour tous les goûts. En mai 1985, le haut de la gamme récupérait le PRV ramené à 2.5 litres, et gavé par un Turbo pour porter la puissance à 182 chevaux, la classe !

Malgré des débuts difficiles, marqués par un manque criant de qualité de fabrication et de fiabilité, la 25 réussissait à s’imposer, du moins en France, par ses autres qualités, et la volonté de Georges Besse, nouveau président, d’améliorer les conditions de fabrication à l’usine de Sandouville. Son successeur, Raymond Lévy, poursuivra l’effort. Pour monter encore un peu plus en gamme, Renault s’associa à Heuliez pour produire une version Renault 25 Limousine des V6, V6 Turbo, et Turbo DX. En 1987, les « entrées de gamme » TS et GTS sont complétées par une version « injection » développant 120 chevaux et dénommée TX. Enfin, en 1988, la V6 injection reçoit une nouvelle version du PRV, de 2.8 litres à manetons décalés, portée à 160 chevaux !

En juin 1988, pour le millésime 89, la 25 se rachetait une jeunesse : l’arrivée prochaine du duo 605 / XM de PSA, alors que la future Safrane n’était qu’une ébauche (malgré ce qu’en pensait Peugeot qui précipita son lancement à cause de cela), obligeait à corriger le tir et à offrir à la grande Renault une cure de jouvance. Le restylage est un exercice difficile, et il arrive qu’il alourdisse plus qu’il ne modernise une voiture : dans le cas de la 25, ce n’était pas le cas. Au contraire, par de subtils artifices (feux avant, calandre, feux arrière), la 25 semblait méconnaissable et tout à fait dans le coup, au point que la Safrane n’en sera finalement qu’une évolution stylistique plus qu’une rupture en 1992.

A son lancement, la nouvelle 25 n’apportait aucune modification à la gamme de finitions comme de moteurs. Il fallut attendre mars 1989 pour voir apparaître une TXI dotée du 2.2 Douvrin doté de l’injection et porté à 140 chevaux. Mais surtout, la vraie révolution arrivait en juin de la même année, avec la V6i Baccara, exécution luxueuse initiée par la Supercinq Baccara, et qui connaîtra le succès sur la Clio Baccara mais ensuite 19, la 21 ou la Safrane, avant que la cristallerie de Baccarat n’y mette judiciairement un terme, entraînant la création du label Initial. Avec cette finition, la 25 tutoyait le luxe allemand, avec un certain succès !

A partir de 1989, les séries spéciales se succédait, histoire de maintenir les ventes à un niveau correct avec la nouvelle concurrence des 605/XM : Camargue, ou Fairways. En 1990, le passage au pot catalytique faisait baisser la puissance de tous les moteurs de la 25. Cette même année, et pour contrer l’arrivée des versions 605 SV24 et XM V6-24 dont le moteur 24 soupapes offrait la bagatelle de 200 chevaux (un chiffre conséquent pour une traction de l’époque), Renault répliquait avec une Renault 25 V6 Turbo Baccara dont le PRV restait à 2.5 litres et 12 soupapes, mais s’offrait un turbo pour une puissance symbolique de 205 chevaux ! Deux philosophies différentes, encore et toujours, entre PSA et Renault.

Cependant, la fin approchait, impliquant encore et toujours des séries spéciales, Beverly, Courchevel, Olympique 92 ( et non pas « Albertville 92″ comme on le dit souvent) avant d’être définitivement remplacée par la Safrane ! Au total, ce seront 780 976 Renault 25 qui seront vendus entre 1984 et 1992, un record encore aujourd’hui pour une grande berline « moderne » française ! Chez Renault, ni la Safrane, ni la Vel Satis et encore moins la Latitude ne surent remonter la barre. Quand à l’actuelle Talisman, elle semble faire de la figuration, notamment face à la nouvelle berline 508 de chez Peugeot qui marque le retour de l’ambition du Lion.

A côté des 25 « officielles », on trouve aussi des 25 plus spéciales. Ainsi, Has Prestige proposa une version survitaminée de la 25, baptisée Has Prestige 25 Storm. Chez EBS, on conçut un peu par hasard une version cabriolet de la 25 qui restera un modèle unique. On trouvait aussi un kit permettant la transformation (assez malheureuse) d’une 25 en version break qu’elle ne connût jamais !

Aujourd’hui, les 25 font le bonheur des nostalgiques des années 80 : confort grandiose, précision du train avant, puissance suffisante pour les entrées de gamme, intéressantes en V6 injection ou V6 Turbo, luxe avec la Baccara, espace avec la limousine, sobre avec les diesel (un poil sous-motorisés), rigolote avec son odb parlant, rigoureuse en matière de boîte de vitesses, et finalement assez robuste et tenant bien dans le temps malgré ses soucis de jeunesse (un mal inhérent aux françaises du haut de la gamme, il faut croire). Il y a du choix pour tout le monde, à des tarifs imbattables, à condition d’assumer d’être resté bloqué dans les années 80. Enfin, la 25 fut la Renault qui réussira à effacer le clivage droite / gauche de la régie face à PSA, séduisant les classes dirigeantes, et ça, ça n’a pas de prix (lire aussi : Ta berline est politique, Camarade !).