Articles Classics

Qui n’a jamais rêvé, petit, d’une voiture qui se transformerait en avion ou, pourquoi pas, en sous-marin ? Ceux qui comme moi, dans les années 70 ou au début des années 80, ont vu et revu en salle ou à la télévision “L’espion qui m’aimait” (The Spy who loved me) font sûrement partie de cette catégorie de petits rêveurs et il en reste encore quelque chose la quarantaine bien sonnée. Soyons honnête : la Lotus Esprit faisait déjà bigrement envie avec seulement 4 roues, alors forcément, une fois passée chez Q et dotée d’une fonction sous-marin, on n’est pas loin du fantasme. Voici donc la petite histoire de la Lotus Esprit de James Bond, surnommée Wet Nellie.

La Citroën DS est un mythe, c’est une évidence (lire aussi : Citroën DS) mais malgré ses innovations et son look révolutionnaires, elle conservait à son lancement un moteur directement issu de la fameuse Traction. La DS 19 aura certes permis au Général de sortir d’un mauvais pas au Petit-Clamart, mais il lui manquait un peu de noblesse mécanique, et surtout de puissance afin de rivaliser avec les autres berlines européennes. Avec la DS 21, Citroën répondait aux critiques et proposait enfin un moteur (bien que toujours dérivé du même bloc) permettant d’exploiter les véritables qualités de l’auto, et notamment sa fameuse tenue de route.

La Ford Capri est une voiture piège pour un blogueur comme moi : impossible de ne pas en parler, mais impossible aussi de ne pas faire d’erreurs, tant elle utilisera de moteurs différents, sur 3 générations, plusieurs continents, et tout au long d’une carrière qui ne se terminera qu’en 1986, presque 17 ans après son lancement. Aussi n’attendez pas de moi une liste exhaustive des machines qui trouveront place sous son capot.

Certaines autos ont une histoire discrète mais l’oubli ne les affecte pas pour autant. Sur le chemin de l’école, en face du garage de l’agent Citroën, paressait un coupé gris métallisé Alfa Romeo 2600 Sprint dont on lorgnait le compteur étalonné jusqu’à 240 km/h, encore plus fort que celui des 404 à injection atteignant « 190 ». Mon souvenir enfantin de ce coupé est associé à la dépanneuse bleu « R.A.F. » du garagiste, un fourgon CMP (Canadian Military Pattern), mais était-ce un Chrysler, un Ford F15 ou un Chevrolet, reconverti à son usage de bête de somme ? Le CMP du garagiste côtoyait donc l’Alfa de l’assureur, deux mondes qui n’étaient séparés que d’à peine un quart de siècle, de quoi faire toute une éducation automobile.

Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. Lorsque j’étais petit, Datsun était synonyme, pour moi, de sportivité, d’agressivité, et d’élégance, un truc à 100 lieues des petites japonaises qui commençaient à débarquer en Europe. D’une certaine manière, l’abandon du label Datsun pour celui de Nissan dans les années 80 signait, à mes yeux d’enfant, la fin de la sportivité japonaise : adieu Fairlady, bienvenue Prairie ! Pendant quelques années, le temps qu’on voit apparaître la Nissan 300 ZX, Nissan restera le symbole de la voiture utilitaire ou 4×4. Presque une décennie sans image. Datsun, quand à elle, restait dans ma mémoire grâce aux 240, 260 et 280 signées du Z, qu’on pouvait apercevoir (certes au compte gouttes) dans les rues de Paris ou, plus couramment, dans celles de Londres.

En 1968, une étrange limousine prenait place dans le garage du palais de l’Élysée, immatriculée 1 PR 75. Malgré quelques points de ressemblance, difficile d’imaginer qu’il s’agissait d’une DS tant la voiture avait pris de la hauteur, de la longueur et même de la largeur. Sortie des ateliers de Henri Chapron, la Citroën DS 21 présidentielle se distinguait du commun des mortels. Fruit des désirs du Général de Gaulle, cette limousine d’apparat aura pourtant une très courte carrière officielle, mais se trouve aujourd’hui amoureusement conservée au Conservatoire Citroën.

Longtemps, il y a eu un peu d’Italie dans les Aston. Et même beaucoup, en fait. La DB4 de 1958 a inauguré une longue série de modèles associant un pedigree technique spécifiquement britannique à une physionomie dont la latinité était assumée avec une grâce résolue. Rejoignant sans vergogne les Ferrari dans l’univers des GT inaccessibles, les voitures de Sir David Brown revendiquaient un raffinement sans tapage et des ressources éloignées de toute ostentation. Ce n’étaient ni des Jaguar, ni des Bentley ; elles n’essayaient pas de réinterpréter une philosophie existante puisqu’à la vérité, elles avaient inventé leur propre concept. Et dans cette histoire, la DB4 occupe une place à part, d’abord en raison de son antériorité et aussi parce qu’elle aura multiplié les variantes, plus qu’aucune de celles qui lui succédèrent. C’est à la plus mythique d’entre elles que nous nous intéressons aujourd’hui…

Depuis quelques années, l’Armée française s’est engagée dans le renouvellement de son parc de véhicules de liaison vieillissants. Sage décision au regard de l’âge du parc, qui fit pourtant scandale : une commande de 2 000 Ford Ranger “sur étagère” pour remplacer une partie des véhicules à bout de souffle fit remonter l’élan patriotique de ceux qui n’y connaissent rien. “On doit acheter français, comme avant”. Ces gens bien-pensants n’ayant jamais cherché à savoir la réalité des choses s’offusquaient d’une situation qui durait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Des Hotchkiss M201 aux Peugeot P4, aucune de nos montures n’avait jusqu’alors été d’origine française. Justement, parlons-en de cette fameuse Peugeot P4 qui, à défaut d’avoir une véritable carrière civile, aura marqué plusieurs générations de bidasses, leur laissant des souvenirs indélébiles (et parfois douloureux).

En 1963 paraît une nouvelle automobile que j’affectionne tout particulièrement. Fabriquée à Paris, avenue de la Porte d’Ivry, par la doyenne des marques automobiles françaises, la Panhard 24 marque les esprits à sa sortie par son look équilibré et très moderne pour l’époque. Ce coupé 4 places, disponibles en deux longueurs (C, à empattement court, et B à empattement long), est élégant et pur, et surtout, s’offre un Tigre sous le capot.

Nous sommes en 1982, j’ai presque 7 ans et je me passionne déjà pour la chose automobile et le Dakar en particulier. Si la course est déjà devenue mythique, elle n’a pas encore pris des dimensions industrielles avec l’arrivée de Peugeot un peu plus tard. Pour moi, c’est donc l’occasion de découvrir bon nombre de voitures inconnues (à mes yeux d’enfant). Cette course permettait un aperçu sur une production automobile marginale : les 4×4 se faisaient encore rares sur nos routes, et relevaient souvent d’une utilisation très professionnelle. Aussi, mater le Dakar pour un gosse féru de caisse permettait d’améliorer ma culture. En cette année 82, on trouvait au départ des Cournil (lire aussi : Tracteur Cournil) et leurs descendants UMM (lire aussi : UMM Alter), des Fiat Campagnola, des Mercedes Classe G ou des Volkswagen Iltis (lire aussi : Volkswagen Iltis), et même une drôle de 4L découvrable appelée JP4 (lire aussi : Car Système JP4).

Eh oui. Quand on se trouve devant celle qu’on veut, on le sait. C’est ce qui est arrivé à Didier, notre ami collectionneur de Corvette (entre autres…), lorsqu’il a compris que cette Corvette C1 de 1958, peinte en noir avec intérieur rouge, était celle de ses désirs. Il faut comprendre le contexte. Il connaît bien des autos. Il en a eu. Sa passion particulière pour les Corvette est peut-être venue petit à petit, mais elle est bel et bien présente aujourd’hui.

Depuis le rachat de Chrysler Europe, le groupe PSA était au bord du gouffre (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Pour sortir de l’ornière, le projet M24 (qui deviendra le sacré numéro que l’on sait) devenait alors fondamental. Mis en concurrence avec Pininfarina, le centre de style de la Garenne Colombes, emmené par Gérard Welter récemment décédé, empochait la mise et offrait à la France des années 80 une 205 qui sauvera Peugeot grâce à son sex-appeal. Pininfarina avait perdu la partie, mais gagnait un lot de consolation : développer un dérivé cabriolet histoire d’enfoncer un peu plus le clou.

On se souvient tous de l’Inspecteur Columbo, de son imperméable froissé, de ses cheveux gras et en bataille, de son cigare toujours éteint, de sa femme (enfin, « comme elle disait »), et bien sûr de sa Peugeot 403 Cabriolet. Elle aussi semblait un peu défraîchie, la capote amochée et rafistolée, la carrosserie cabossée, à l’image de son conducteur.

Après 48 912 exemplaires produits de sa SL W113 Pagode, Mercedes se devait de remettre en jeu une nouvelle SL, notamment pour la clientèle américaine, sans se douter que les R107 (cabriolet) et C107 (coupé) allaient exploser les compteurs, et durer jusqu’à la fin des années 80 (pour le R107 du moins). Avec près de 20 ans de carrière, la SL « nouvelle mouture » allait marquer de son empreinte deux décennies, devenant le symbole de la réussite, du showbiz et des années frics. Une fois mise en retraite commerciale, la SL passa rapidement aux yeux des amateurs dans le domaine de la collection, évitant de rester trop longtemps dans la zone trouble de l’occasion. Avec ses multiples moteurs, sa large diffusion et sa qualité « à l’allemande », elle demeure un must-have abordable (enfin, tout est relatif) et surtout tellement attachant.

Les bides d’un jour font les collectors de toujours. Avec 693 exemplaires vendus en 6 années de production (de 1960 à 1966), on ne peut pas dire que la 2CV Sahara (puis devenue 4×4 tout court à partir de 1962 et des accords d’Evian) ait été un succès en son temps. Mais que dire aujourd’hui quand les ventes aux enchères s’envolent (172 800 euros pour un exemplaire vendu par Artcurial au dernier Rétromobile) ? La preuve donc qu’un échec n’empêche pas de devenir culte… Au contraire.

Lors de mon séjour obligatoire au sein du 2ème Régiment de Hussards basé à Sourdun, j’avais une fonction intéressante: celle d’Officier Communication malgré mon statut de sous officier (Maréchal des Logis). A ce titre, j’organisais les relations avec la presse, mais je participais aussi au sein de l’Etat Major à la réception d’hôtes exceptionnels. Je me souviens de la visite d’officiers américains venant observer le drôle de véhicule qui était le matériel principal de ce Régiment Blindé de Recherche du Renseignement, le VBL construit par Panhard (VBL pour Véhicule Blindé Léger).

En rédigeant l’article sur les Ford Ranger achetées par l’armée Française (lire aussi : Ford Ranger commandées par l’armée française), j’ai pu voir de nombreux commentaires sur les forums autos sur le mode « et alors, on aurait pu refaire des P4 », ou bien « on a qu’a acheter du Mercedes G », et autres propositions « d’experts » qui n’avaient pas compris que le P4 n’était plus fabriqué (en l’état), coûtait trop cher à remettre à niveau, et que son équivalent Mercedes G (lire aussi : Mercedes Classe G), même s’il était encore en production, n’était pas adapté à toutes les missions de l’Armée de Terre d’aujourd’hui.

Si vous vous demandiez pourquoi Renault ne disposait pas de la marque Alpine en Angleterre, voici la coupable : depuis 1953, la marque Sunbeam exploite le nom d’Alpine pour sa gamme de cabriolet. Si la première Alpine produite entre 1953 et 1955 était un cabriolet 2 places assez grand et classique, à l’ancienne, la génération suivante qui nous intéresse se distingue par sa compacité. Souvent oubliée lorsque l’on évoque l’automobile britannique des années 60, la Sunbeam Alpine n’en demeure pas moins un choix très intéressant, surtout dans sa version sportive Tiger équipée d’un V8 Ford.

Ce sont les Anglais qui ont inventé le Meccano, jeu de construction tombé en désuétude mais qui connut son heure de gloire durant l’essentiel du XXe siècle. Ce sont aussi les Anglais qui ont inventé Jaguar et, au mitan de la décennie 1960, la firme de Browns Lane se lança dans une série de bricolages plus ou moins convaincants qui, à certains égards, rappelaient la philosophie du jeu, les composants disponibles et successivement mis au point depuis la berline Mark I de 1955 permettant, il est vrai, toutes sortes de combinaisons techniques et esthétiques. Cette créativité désordonnée donna notamment naissance à la berline 420, aussi éphémère que torturée, et dont nous sommes peu nombreux à nous souvenir…

Installez-vous confortablement : nous allons vous conter l’épopée d’une survivante. Lancée peu d’années avant le second conflit mondial, la Juvaquatre a, contre toute attente, réussi à survivre bien au-delà de la plus tragique décennie du siècle, transportant jusqu’à l’orée des sixties la mémoire de l’avant-guerre, les remugles d’un pays disparu et le spectre de Louis Renault. Née sous la forme d’une petite voiture populaire et mal-aimée — mais adressant toutefois des clins d’œil appuyés à une certaine bourgeoisie —, l’auto s’est réincarnée dès la fin de la guerre en une humble servante, vétuste mais fidèle, corvéable à merci et qui a longtemps hanté les routes des campagnes françaises. Plus novatrice qu’on le croit, ayant longuement cherché son identité, la « Juva » aura connu plusieurs vies, au fil d’une destinée non écrite et donc forcément passionnante, ainsi qu’on va le voir…

Avant que l’hégémonie GTi ne se répande en Europe avec son bling-bling so eighties, il existait une catégorie intéressante de petites voitures nerveuses et joueuses, incarnée dans les années 70 par la Renault 5 LS puis TS, la Mini Cooper, l’Autobianchi A112 Abarth ou, bien entendu, la 104 ZS. Il s’agissait, dans un volume contenu et convenu, d’offrir beaucoup d’espace, un peu de chevaux et un poil de plaisir pour se différencier du quidam. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup : pas besoin de centaines de canassons et d’une électronique compliquée pour prendre du plaisir. Avec la 104 ZS comme avec ses consoeurs, le bonheur se trouve dès 50 km/h.

Tout le monde connaît la Porsche 911, mais plus rares sont ceux qui connaissent sa petite sœur la 912. Il faut dire qu’elle connaîtra une carrière éphémère malgré un relatif succès, notamment aux Etats-Unis. Méconnue, elle revient en grâce aujourd’hui, elle qui fut longtemps méprisée à cause de son flat four roturier.

Au milieu des années 50, la seconde guerre mondiale paraît déjà bien loin pour Mercedes-Benz qui s’est engagé avec succès dans de nouveaux modèles, modernes et bien finis, comme les modèles type « Ponton ». Elle a même repris pied dans le luxe avec la Classe S W128 puis à partir de 1959 la W111. Mais cela ne suffit pas à la vénérable marque Souabe qui souhaite dès 1955 lancer un modèle hors norme, moderne, fiable et puissant, pour couronner sa gamme renaissante. L’idée générale, c’est de retrouver le prestige d’antan des « grossen » Mercedes. Surtout, la marque a compris qu’un marché était à prendre : celui de la voiture de « représentation », voiture d’état, limousines et même landaulets (un type de véhicule courant avant-guerre mais disparu ou presque après 1945). Les marques prestigieuses du monde entier soit souffrent, soit fonctionnent sur des plate-formes anciennes, comme Rolls Royce dont la Silver Cloud I, sortie en 1955, est encore fabriquée avec un châssis séparé !

Au début des années 1960, Panhard se maintient tant bien que mal avec une gamme pauvre et quelque peu bricolée. La firme du quai d’Ivry joue alors sa dernière carte en lançant de nouveaux modèles avant-gardistes censés régénérer l’âme du constructeur et le sortir de l’impasse. À tendance sportive et raffinée, la 24 CT devait représenter la nouvelle dynamique de Panhard. Après un court enthousiasme, les ventes dégringolent et la doyenne des marques françaises meurt poignardée par des chevrons finement affûtés.

Auteur de bouquins (AMG, Type E, etc.) chez ETAI et contributeur à Boitier Rouge depuis six mois, je n’ai eu aucun mal à accepter la proposition de Paul: composer une ode à mon SL 500 quinze ans d’âge, que je mets en vente après quatre ans d’idylle.

Chez Aston Martin, on savait faire des voitures qui durent, du moins à l’époque. Imaginez : la DBS sortie en 1967 avec le 6 cylindres en ligne de la DB5 puis DB6 deviendra DBS V8 en 1969 en récupérant un nouveau moteur. Avec la fin du L6, la voiture recevra un gros restylage en 1972 pour devenir — tout simplement — V8 (nom de code AM V8) et continuer sa carrière jusqu’en 1989 ! Qui dit mieux pour une GT ? Vingt ans de carrière tout de même. Cela méritait bien de se pencher sur son cas, non ?

La Peugeot 404 est toujours aujourd’hui la reine de l’Afrique où elle circule encore (y compris comme taxi en Ethiopie). Normal car outre ses nombreuses versions répondant à un large spectre de besoins, elle a aussi pour elle une incroyable robustesse qui lui permet de rendre encore bien des services aujourd’hui. Des fondamentaux que l’on retrouvera par la suite sur la 504 qui lui succèdera avant que les pick-ups japonais ne prennent petit à petit la place des françaises. La 404 c’est aussi un modèle qui fera rentrer Peugeot dans les années 60, rencontrant un immense succès en France et à l’étranger. Petit retour sur sa longue histoire.

Décembre 1982 : la Daimler-Benz présente une création à l’importance toute particulière puisque, pour la première fois depuis la fin des années quarante, la firme de Stuttgart consent à descendre en gamme sous les traits d’une 190 depuis longtemps annoncée, par la presse spécialisée, comme la petite Mercedes. La réalité s’avère cependant plus complexe : si la nouvelle venue présente en effet des dimensions nettement plus réduites que la série 123, avec une longueur inférieure d’une trentaine de centimètres, elle demeure cependant très loin d’une petite voiture ; ses 4,42 mètres et ses quatre portes l’inscrivent dans un segment de marché atypique et peu fréquenté — celui des familiales dynamiques. S’y ébattent déjà des automobiles aussi différentes que l’Alfa Romeo Giulietta, la Saab 900 ou, surtout, la BMW série 3 E30, qui fait elle aussi son apparition en ce même automne.

A l’occasion d’un événement organisé par Pirelli, j’ai pu faire une petite balade en Champagne à bord, notamment, d’une Maserati Ghibli S Q4. Car si certains constructeurs de voiture de sport sont venus assez tard aux berlines 4 portes (Porsche Panamera, Aston Martin Rapide), le constructeur au trident, lui, produit des berlines depuis 1963. Et si la Ghibli III usurpe un peu son nom (les Ghibli I et II étaient des coupés), elle reste dans la tradition de la maison modénaise ! Bref, au volant de mon italienne, je me disais qu’il me serait difficile d’en faire un vrai compte rendu, ne l’ayant conduit qu’une petite heure… Mais en voyant défiler la campagne française, elle me fit penser à une autre Maserati, bien plus rare, avec 4 portes elle aussi, et aux accents particulièrement français justement : la Quattroporte II.

Voilà deux jours que je roule en DS 5, et j’ai déjà écrit deux versions de l’article à venir, sûrement pas les deux dernières d’ici à la fin de la semaine prochaine. Il y a tellement de choses à dire que je les couche sur le papier pour éviter d’oublier certaines « fulgurances ». Je m’étais dit qu’en attendant la parution de cet article, il aurait été intéressant d’écrire un peu sur celle qui donne désormais son nom à une marque, la Citroën DS. Après tout, ce sont ses 60 ans cette année, à la mamie. Mais en fouillant un peu sur le net, je me suis aperçu que tout avait été dit ces derniers mois, avec talent (parfois), en survolant (souvent), et pas toujours avec exactitude.

Cinq cent trente et un exemplaires en onze ans : à côté de la Camargue, la Renault Avantime ou la Cadillac XLR font figure de best-sellers. À notre connaissance, aucune étude sociologique n’a été menée sur le profil des amateurs du modèle ; qui étaient ces gens ? Des frimeurs ? Des parvenus ? Des masochistes ? Des provocateurs ? Des aveugles ? Des snobs ? Des émirs ? Ou, plus simplement, des hurluberlus qui ont sincèrement adoré ce profil de Fiat 130 superlative, l’extrême rareté de l’objet, voire même l’idée simple et magistrale que le modèle sommital de la firme la plus réputée au monde ne pouvait qu’être un chef-d’œuvre. Nous ne tenterons pas d’apporter une réponse définitive à cette question mais, trente-cinq ans après sa disparition officielle du catalogue R-R, le moment semble venu de dépecer l’animal, d’explorer ses viscères, de lui ôter tous ses masques pour en révéler la splendeur. Vous en doutez ? Lisez donc ce qui suit…

Alors que Lancia s’apprête à lancer une toute nouvelle Delta, les jours de la déclinaison sportive HF Integrale sont comptés. Certes, une petite poignée d’irréductibles continue d’acheter ce petit bijou sportif, mais il faut bien l’admettre : le modèle est en fin de vie. Pourtant, Bruno Maggiora, qui dirige la carrosserie éponyme, ne l’entend pas de cette oreille et espère encore convaincre la toute puissance Fiat de jouer les prolongations. C’est ainsi qu’il présente au printemps 1994 un prototype désormais mythique pour les lancistes : la Delta HF Integrale dite “Evo 3” (la seule de son espèce) et surnommée “Viola”, à cause de sa couleur violette !

La Jaguar Mark 2 est l’une des rares voitures immédiatement reconnaissables y compris par ceux qui n’en ont strictement rien à faire de l’automobile. Identifiée au premier regard comme une anglaise par le premier béotien venu, la Mark 2 aura marqué son époque tant pas ses performances que par sa plastique avantageuse, inventant même un segment de marché au passage, celui des berlines de sport et de luxe de taille moyenne. Étrangement, la Mk2 ne sera jamais directement remplacée, les berlines suivantes de chez Jaguar s’avérant, comme la XJ6, plus grandes. Il faudra attendre 1999 et la S-Type (X200) pour retrouver dans la gamme un équivalent de la Mk2. Retour sur cette icône des sixties.