Articles Classics

Il est six heures lorsque je me réveille dans ma chambre d’hôtel à Viareggio. C’est le matin, avec sa lumière jaune qui filtre à travers des lames des volets, mais sans le silence qui accompagne habituellement cette heure de la journée. J’entends distinctement le rugissement d’un grand nombre de moteurs qui démarrent et qui tournent, littéralement des centaines de voitures historiques qui chauffent leurs mécaniques après la nuit passée sur le boulevard du bord de mer. Ce sont donc les Mille Miglia, et la deuxième journée est sur le point de commencer. Il y a tout juste deux semaines, j’ai eu l’opportunité de suivre cette course de quatre jours. C’était la première fois pour moi, et même s’il a été immédiatement clair qu’il s’agissait davantage d’une fête que d’une compétition, j’arrivais à ressentir l’esprit des Mille Miglia anciennes dans l’air.

Alfa Romeo vit des temps difficiles. L’ancien petit constructeur au prestige acquis en compétition avant-guerre, aux si désirables autos Dolce Vita, a construit de dynamiques familiales, que l’on chercherait plutôt dans la production germanique actuelle. L’Alfa Romeo 1750 berline était une routière confortable et énergique, construite autour d’un moteur brillant dont peu de constructeurs pouvaient alors faire le pendant dans ce registre de véhicule.

Toutes proportions gardées, Belmondo, c’est un peu comme Picasso : son itinéraire artistique recèle des styles très différents qui se sont succédé mais se sont aussi chevauché, car le héros de Léon Morin, prêtre ou du Professionnel était capable d’incarner à peu près n’importe qui, passant avec aisance du policier au gangster, de l’écrivain au baroudeur, du soldat à l’homme d’affaires. C’est sans doute ce qui explique l’étendue de sa popularité et le chagrin qui a touché beaucoup d’entre nous en ce début de septembre, lorsqu’une dépêche d’agence annonça qu’il avait disparu. Partir ainsi, dans le soleil d’un matin, alors que l’été s’apprêtait à mourir, ça convenait plutôt bien à un type qui avait apporté tant de jours lumineux à son public. Dans les heures qui s’ensuivirent, les chaînes d’information bouleversèrent leurs programmes afin de lui rendre hommage et, spontanément, les extraits de films qu’elles choisirent de diffuser montrèrent l’acteur que nous avions tant aimé en train de maltraiter gaîment bon nombre d’automobiles, populaires ou prestigieuses. Incontestablement, les machines motorisées — sur terre, en mer ou dans les airs — ont joué un grand rôle dans sa carrière et nous avons souhaité, à notre tour, saluer son départ en rappelant quelques-uns de ses exploits sur quatre roues.

Voici bientôt 5 ans que Boîtier Rouge existe. Créé en mars 2014, le site avait pour ambition de raconter l’automobile autrement. Pari réussi puisque aujourd’hui, ce sont près de 200 000 visiteurs qui fréquentent le site chaque mois pour découvrir des voitures inédites, originales, rares ou tout simplement mythiques. Condensé de culture automobile décalé, Boîtier Rouge a su se créer au fil des ans une place à part dans les médias automobiles.

Je vais vous parler aujourd’hui d’une voiture française qui ne sera pas à la portée de toutes les bourses, mais qui en fera saliver plus d’un. Si la berline Citroën DS représenta à partir de 1955 le haut de gamme à la française dans l’esprit de tous, que dire alors de sa version cabriolet ? Enfin de ses versions !

Healey : un nom à la fois connu et énigmatique en tant que constructeur automobile, car toujours rattaché à une particule. Pourtant, certains de ses modèles l’ont élevé au même rang que Jaguar ou MG, c’est le cas des Big Healey.

On ne peut pas gagner à tous les coups, et la BMW 507 en est la démonstration. La marque de Munich se cherche encore au milieu des années 50 et se laisse convaincre de jouer la carte du sport et du luxe pour séduire la clientèle américaine. Mauvaise pioche, car malgré une ligne superbe, la 507 ne parviendra jamais à percer, entraînant BMW vers une faillite qu’elle évitera de justesse. Voici donc l’histoire de cette voiture maudite à l’époque et devenue culte aujourd’hui.

La Citroën DS est un mythe, c’est une évidence (lire aussi : Citroën DS) mais malgré ses innovations et son look révolutionnaires, elle conservait à son lancement un moteur directement issu de la fameuse Traction. La DS 19 aura certes permis au Général de sortir d’un mauvais pas au Petit-Clamart, mais il lui manquait un peu de noblesse mécanique, et surtout de puissance afin de rivaliser avec les autres berlines européennes. Avec la DS 21, Citroën répondait aux critiques et proposait enfin un moteur (bien que toujours dérivé du même bloc) permettant d’exploiter les véritables qualités de l’auto, et notamment sa fameuse tenue de route.

La Ford Capri est une voiture piège pour un blogueur comme moi : impossible de ne pas en parler, mais impossible aussi de ne pas faire d’erreurs, tant elle utilisera de moteurs différents, sur 3 générations, plusieurs continents, et tout au long d’une carrière qui ne se terminera qu’en 1986, presque 17 ans après son lancement. Aussi n’attendez pas de moi une liste exhaustive des machines qui trouveront place sous son capot.

Certaines autos ont une histoire discrète mais l’oubli ne les affecte pas pour autant. Sur le chemin de l’école, en face du garage de l’agent Citroën, paressait un coupé gris métallisé Alfa Romeo 2600 Sprint dont on lorgnait le compteur étalonné jusqu’à 240 km/h, encore plus fort que celui des 404 à injection atteignant « 190 ». Mon souvenir enfantin de ce coupé est associé à la dépanneuse bleu « R.A.F. » du garagiste, un fourgon CMP (Canadian Military Pattern), mais était-ce un Chrysler, un Ford F15 ou un Chevrolet, reconverti à son usage de bête de somme ? Le CMP du garagiste côtoyait donc l’Alfa de l’assureur, deux mondes qui n’étaient séparés que d’à peine un quart de siècle, de quoi faire toute une éducation automobile.

Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. Lorsque j’étais petit, Datsun était synonyme, pour moi, de sportivité, d’agressivité, et d’élégance, un truc à 100 lieues des petites japonaises qui commençaient à débarquer en Europe. D’une certaine manière, l’abandon du label Datsun pour celui de Nissan dans les années 80 signait, à mes yeux d’enfant, la fin de la sportivité japonaise : adieu Fairlady, bienvenue Prairie ! Pendant quelques années, le temps qu’on voit apparaître la Nissan 300 ZX, Nissan restera le symbole de la voiture utilitaire ou 4×4. Presque une décennie sans image. Datsun, quand à elle, restait dans ma mémoire grâce aux 240, 260 et 280 signées du Z, qu’on pouvait apercevoir (certes au compte gouttes) dans les rues de Paris ou, plus couramment, dans celles de Londres.

Les amoureux du baroud et de l’Afrique lui préféreront la robuste Peugeot 504, les nostalgiques du haut de gamme à l’ancienne, la 604 et les modernistes adorateurs des lignes fluides et amateurs de tractions, eux, choisiront la 605. Pourtant, la Peugeot 505 est un peu la quintessence de toutes ces Peugeot (si l’on excepte la traction) et se révèle être une excellente voiture qui aurait pu être la base d’un destin à l’allemande si la marque au lion ne s’était pas résolue au tout traction à la fin des années 80.

Je me rappelle d’il y a peu de temps, lorsque la France s’insurgeait contre l’équipement en Ford Ranger de l’Armée Française (lire aussi : Les Ford Ranger de l’Armée Française), en remplacement partiel de ses antiques P4 de conception germano-autrichienne (lire aussi : Peugeot / Panhard P4). Que n’a-t-on pas dit à l’époque ? « Comment l’Armée peut-elle se fournir outre Atlantique (ce qui n’est pas exact) ? ». Surtout, tout le monde, montant sur ses grands chevaux, s’en prenait à une insitution qui avaient toujours fait preuve de pragmatisme en matière de véhicules légers dits « de liaison ». L’occasion d’un 14 juillet franco-américain était trop belle pour que je ne vous parle pas de la Hotchkiss M201, histoire aussi de rafraîchir la mémoir aux grognons de tous poils !

Votre belle a plus de 30 ans, vous avez donc le choix : la laisser immatriculée en carte grise normale ou la passer en collection. Si vous avez une idée précise à ce sujet, lisez quand même ce qui suit. Des évolutions récentes pourraient changer la donne.

Lorsqu’au début des années 80 je me faisais ma culture automobile personnelle le nez collé sur la vitre arrière de la Peugeot 304 familiale, on croisait encore des Simca Chrysler 160 ou 180, et parfois 2 litres. Des berlines venues d’on ne savait où, mêlant style américain (en moins bien) et gabarit européen et qui semblaient déjà vieillottes par rapport à la 304 de mon père sortie, elle, deux ans plus tôt. En 1971, la direction de Chrysler Europe croyait pourtant dur comme fer à cette voiture conçue à Poissy et qui devait concilier le meilleur des deux mondes.

Pour ceux qui, comme moi, sont nés au mitan des années 70, une Alfa nommée 33 ressemblait plus à une honnête berline taillée à la serpe lancée en 1983, à l’âge où l’on regarde les compteurs pour imaginer la vitesse de pointe ! Forcément, une Tipo 33 dite “Stradale”, née en 1967, ça courait moins les rues pardi ! Quand un médecin me susurre : “dites 33”, c’est donc à la young banale que je songe plus qu’à la fabuleuse sportive des sixties, honte à moi. Revenons donc sur cette dernière qui, bien que rare, marqua son époque.

L’évocation de l’implantation de moteurs américains sur des grand tourisme luxueuses conduit inexorablement, en France, à celle des Facel Vega, pourtant moins modernes avec leur essieu arrière rigide face aux Italiennes Iso Grifo Lusso dotées d’un pont De Dion et d’une barre Panhard à l’arrière. L’univers de l’automobile luxueuse des années 60 ne recourait pas à d’hypothétiques résurrections de marques défuntes. Certes, de grands noms étaient passés ad patres, mais d’autres cherchaient leur place au soleil, Iso Rivolta, Lamborghini, De Tomaso, Bizzarini, Monteverdi entre autres, en face des installées quoique vulnérables Ferrari, Maserati, pour n’en rester qu’à l’univers italien. L’Iso Grifo Lusso de 1966 s’inscrit dans ce temps suspendu courant de la première moitié des années 60 au mitan des années 70, où le champ des possibles de l’automobile promettait des Éden que la rationalité industrielle et économique savait inaccessibles. Il en reste des pépites. L’Iso Grifo Lusso n’est pas des moindres.

Eh oui. Quand on se trouve devant celle qu’on veut, on le sait. C’est ce qui est arrivé à Didier, notre ami collectionneur de Corvette (entre autres…), lorsqu’il a compris que cette Corvette C1 de 1958, peinte en noir avec intérieur rouge, était celle de ses désirs. Il faut comprendre le contexte. Il connaît bien des autos. Il en a eu. Sa passion particulière pour les Corvette est peut-être venue petit à petit, mais elle est bel et bien présente aujourd’hui.

Depuis le rachat de Chrysler Europe, le groupe PSA était au bord du gouffre (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Pour sortir de l’ornière, le projet M24 (qui deviendra le sacré numéro que l’on sait) devenait alors fondamental. Mis en concurrence avec Pininfarina, le centre de style de la Garenne Colombes, emmené par Gérard Welter récemment décédé, empochait la mise et offrait à la France des années 80 une 205 qui sauvera Peugeot grâce à son sex-appeal. Pininfarina avait perdu la partie, mais gagnait un lot de consolation : développer un dérivé cabriolet histoire d’enfoncer un peu plus le clou.

On se souvient tous de l’Inspecteur Columbo, de son imperméable froissé, de ses cheveux gras et en bataille, de son cigare toujours éteint, de sa femme (enfin, « comme elle disait »), et bien sûr de sa Peugeot 403 Cabriolet. Elle aussi semblait un peu défraîchie, la capote amochée et rafistolée, la carrosserie cabossée, à l’image de son conducteur.

Après 48 912 exemplaires produits de sa SL W113 Pagode, Mercedes se devait de remettre en jeu une nouvelle SL, notamment pour la clientèle américaine, sans se douter que les R107 (cabriolet) et C107 (coupé) allaient exploser les compteurs, et durer jusqu’à la fin des années 80 (pour le R107 du moins). Avec près de 20 ans de carrière, la SL « nouvelle mouture » allait marquer de son empreinte deux décennies, devenant le symbole de la réussite, du showbiz et des années frics. Une fois mise en retraite commerciale, la SL passa rapidement aux yeux des amateurs dans le domaine de la collection, évitant de rester trop longtemps dans la zone trouble de l’occasion. Avec ses multiples moteurs, sa large diffusion et sa qualité « à l’allemande », elle demeure un must-have abordable (enfin, tout est relatif) et surtout tellement attachant.

Si pour beaucoup d’amateurs d’automobiles, le 4×4 ultime français, c’est la Peugeot 504 Dangel en version pick up ou break, pour moi, c’est une autre production du constructeur alsacien qui me paraît le must have du tout-terrain : la 505 4×4 Dangel Break.

Les bides d’un jour font les collectors de toujours. Avec 693 exemplaires vendus en 6 années de production (de 1960 à 1966), on ne peut pas dire que la 2CV Sahara (puis devenue 4×4 tout court à partir de 1962 et des accords d’Evian) ait été un succès en son temps. Mais que dire aujourd’hui quand les ventes aux enchères s’envolent (172 800 euros pour un exemplaire vendu par Artcurial au dernier Rétromobile) ? La preuve donc qu’un échec n’empêche pas de devenir culte… Au contraire.

En rédigeant l’article sur les Ford Ranger achetées par l’armée Française (lire aussi : Ford Ranger commandées par l’armée française), j’ai pu voir de nombreux commentaires sur les forums autos sur le mode « et alors, on aurait pu refaire des P4 », ou bien « on a qu’a acheter du Mercedes G », et autres propositions « d’experts » qui n’avaient pas compris que le P4 n’était plus fabriqué (en l’état), coûtait trop cher à remettre à niveau, et que son équivalent Mercedes G (lire aussi : Mercedes Classe G), même s’il était encore en production, n’était pas adapté à toutes les missions de l’Armée de Terre d’aujourd’hui.

Si vous vous demandiez pourquoi Renault ne disposait pas de la marque Alpine en Angleterre, voici la coupable : depuis 1953, la marque Sunbeam exploite le nom d’Alpine pour sa gamme de cabriolet. Si la première Alpine produite entre 1953 et 1955 était un cabriolet 2 places assez grand et classique, à l’ancienne, la génération suivante qui nous intéresse se distingue par sa compacité. Souvent oubliée lorsque l’on évoque l’automobile britannique des années 60, la Sunbeam Alpine n’en demeure pas moins un choix très intéressant, surtout dans sa version sportive Tiger équipée d’un V8 Ford.

Ce sont les Anglais qui ont inventé le Meccano, jeu de construction tombé en désuétude mais qui connut son heure de gloire durant l’essentiel du XXe siècle. Ce sont aussi les Anglais qui ont inventé Jaguar et, au mitan de la décennie 1960, la firme de Browns Lane se lança dans une série de bricolages plus ou moins convaincants qui, à certains égards, rappelaient la philosophie du jeu, les composants disponibles et successivement mis au point depuis la berline Mark I de 1955 permettant, il est vrai, toutes sortes de combinaisons techniques et esthétiques. Cette créativité désordonnée donna notamment naissance à la berline 420, aussi éphémère que torturée, et dont nous sommes peu nombreux à nous souvenir…

Si vous lisez mes articles depuis le début, vous devez savoir mon affection pour les berlines qui cachent bien leur jeu. Il était temps de vous parler de l’une d’entre elle, discrète et efficace, répondant à l’exubérance de la BMW M3 (lire aussi: BMW M3) par une ligne sage et une philosophie totalement différente mais pas moins efficace : la Mercedes C36 AMG.

Au début des années 60, la firme Simca est encore bien active sur le marché automobile français, mais se trouve malgré tout dans une situation mouvementée : les capitaux manquent tandis que Fiat se désengage petit à petit pour laisser la place au géant américain Chrysler. Si l’argent américain permet de lancer la petite Simca 1000, la gamme doit impérativement se renouveler pour profiter du boom des années 60. Pour conquérir à nouveau la clientèle de la classe moyenne émergente, Simca va donc lancer un duo de berlines bien sous tous rapports, les 1300 et 1500.

Pour beaucoup, une Bugatti se doit de posséder un 8 cylindres. C’est pourtant oublier les débuts de la marque, la fameuse Type 13 (surnommée Brescia) et son 4 cylindres. Bien entendu, la Type 35 a marqué les esprits, tant par sa ligne que par son moteur, mais sa version Type 37, moins puissante mais plus légère, révèle tout son intérêt pour qui sait la regarder autrement. Avec deux fois moins de cylindres, la Type 37 se distinguera en compétition mais aussi commercialement : il s’agit donc d’une voiture à redécouvrir, loin de l’image d’une « sous 35 » qu’elle véhicule parfois.

Le monde de l’internet en général et de Facebook en particulier est un monde irréel, où chacun semble vivre une vie à part, dans sa bulle, tout en étant présent socialement. Lorsqu’on y parle d’automobile, c’est sans écouter les autres, sans lire les articles, avec pour seul but de commenter, sans vraiment savoir pourquoi, sans même avoir pris la peine de décrypter les commentaires précédents, ni même les suivants d’ailleurs, et encore moins l’accroche du « post ». On arrive à des situations ubuesques où tout le monde doute de tout, voyant du photoshop là où il n’y en a pas… Ou bien, à l’inverse, un monde où tout le monde croit dur comme fer une « fake news » sans prendre la peine de vérifier. A l’heure de l’information en continu sur tous les écrans, jamais l’internaute moyen n’aura été aussi loin de la vérité.

Depuis le temps que je parle des voitures des autres , ou bien de celles que j’aimerais avoir, il était temps que je parle de la mienne. Si je rêve à beaucoup de voitures, je suis néanmoins totalement satisfait de ma Saab 9-5 Griffin 3 litres V6 Turbo qui, à chaque fois que je la conduis (40 000 km en deux ans tout de même) me donne toujours l’impression d’avoir une voiture exceptionnelle.

Au milieu des années 50, la seconde guerre mondiale paraît déjà bien loin pour Mercedes-Benz qui s’est engagé avec succès dans de nouveaux modèles, modernes et bien finis, comme les modèles type « Ponton ». Elle a même repris pied dans le luxe avec la Classe S W128 puis à partir de 1959 la W111. Mais cela ne suffit pas à la vénérable marque Souabe qui souhaite dès 1955 lancer un modèle hors norme, moderne, fiable et puissant, pour couronner sa gamme renaissante. L’idée générale, c’est de retrouver le prestige d’antan des « grossen » Mercedes. Surtout, la marque a compris qu’un marché était à prendre : celui de la voiture de « représentation », voiture d’état, limousines et même landaulets (un type de véhicule courant avant-guerre mais disparu ou presque après 1945). Les marques prestigieuses du monde entier soit souffrent, soit fonctionnent sur des plate-formes anciennes, comme Rolls Royce dont la Silver Cloud I, sortie en 1955, est encore fabriquée avec un châssis séparé !

Au début des années 1960, Panhard se maintient tant bien que mal avec une gamme pauvre et quelque peu bricolée. La firme du quai d’Ivry joue alors sa dernière carte en lançant de nouveaux modèles avant-gardistes censés régénérer l’âme du constructeur et le sortir de l’impasse. À tendance sportive et raffinée, la 24 CT devait représenter la nouvelle dynamique de Panhard. Après un court enthousiasme, les ventes dégringolent et la doyenne des marques françaises meurt poignardée par des chevrons finement affûtés.