Articles GT

J’ai toujours eu un petit faible pour Lotus. Malgré une histoire tourmentée, avec des changements de propriétaires à intervalles réguliers, et un manque récurrent de moyen, cette petite marque britannique a toujours su proposer des modèles fantastiques, et développer ses talents de bureau d’étude et d’ingénierie. Une sorte de Vaillante à la crème anglaise !

Alors que l’on attend toujours l’Alpine, qui reste, selon son PDG Bernard Ollivier, toujours prévue pour 2016 (ndlr, elle est désormais sortie, lire aussi : Alpine A110), Renault Sport nous présentait au Salon de Moscou son nouveau et séduisant jouet, dans la lignée du concept car Dzir, la R.S.01 ! Revêtue de la traditionnelle couleur jaune qui sied aux Renault de course depuis la fin des années 70, cette séduisante GT n’est pas qu’un exercice de style.

Allez, rentrons dans le dur et parlons un peu de Lamborghini. Que dire? Depuis la reprise de la marque par Volkswagen/Audi, les ventes ont explosé. Difficile donc de dire que Lambo aujourd’hui, c’est nul. Pire, les lignes de la Murcielago (lire aussi : Murcielago), puis de la Gallardo, de l’Aventador ou de l’Huracan sont toutes séduisantes. Mais elles « s’audisent » : ce verbe veut dire pour moi qu’il n’existe plus désormais de ruptures entre les modèles, et qu’on tire la corde jusqu’au bout, comme pour rentabiliser des effets de style, et pour mieux « signer » une famille de voiture. Le résultat ? De beaux modèles, mais parfois un peu « froids ».

C’est en discutant la veille avec le responsable de la communication de Venturi (lire aussi : Venturi lance la production de l’America) que j’ai pu obtenir un rendez-vous avec le designer attitré de la marque monégasque, Sacha Lakic. Je n’espérai pas obtenir plus de quelques minutes d’entretien, Boîtier Rouge n’est pas l’Auto Journal, mais j’y ai passé finalement plus d’une heure, l’homme se prêtant de bonne grâce à la discussion.

Vous vous doutiez bien que j’allais le faire… Que j’allais me pointer chez Venturi pour me lamenter sur un mode « c’était mieux avant », et que j’allais pester contre ce tout électrique qui empestait ce salon aussi fort qu’un diesel. Et bien j’ai été pris à mon propre jeu, et au détour d’une allée (pas loin du stand Volvo, lire aussi : Volvo XC90), je suis tombé en arrêt. Moi qui croyais que Venturi, pas la nantaise mais la monégasque, reniait son passé, j’en suis resté baba. Que voyais-je, devant moi ? Une cup221, une vraie !

Allez savoir pourquoi, j’ai tout de suite aimé la Subaru Impreza GT Turbo quand je l’ai vue pour la première fois en 1995. Pourtant, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une jolie voiture. Elle n’est pas laide non plus d’ailleurs, juste terriblement banale. Pourtant, des détails viennent signifier au quidam qu’il ne s’agit pas de n’importe quelle voiture.

Malgré les nuages qui s’amoncellent, avec une Guerre du Golfe qui laisse présager une crise économique difficile pour un constructeur automobile, l’heure est à l’optimisme. Pourtant, les ventes s’étiolent. En 1990, Venturi a produit 110 voitures, pour un chiffre d’affaire de 40 millions de francs et un déficit de 10 millions de francs. L’objectif fixé pour 1992 : vendre 150 voitures, et 300 en 1993. Pour y arriver, l’idée majeure retenue par l’état major de la marque de Couëron c’est de se faire un nom en Formule 1, rien que cela.

Depuis le temps que je vous parle de petites sportives françaises (Clio V6, 205 Turbo 16 entre autres), il était temps que je m’attaque à ce monument qu’est la Renault 5 Turbo. Lorsque j’étais gamin, j’étais littéralement subjugué par sa ligne de R5 bodybuildée. A l’époque je ne soupçonnais pas sa particularité par rapport aux autres R5 sportives (lire aussi : Renault 5 Alpine), à savoir son moteur à l’arrière. J’étais trop petit pour saisir les subtilités techniques qui parfois m’échappent encore aujourd’hui.

Autant prévenir tout de suite : cet article sera court… En effet, malgré toute ma bonne volonté et la mémoire dont je dispose, difficile de trouver beaucoup d’indications sur cette voiture qui aurait pu pourtant connaître une « carrière » si le climat économique morose de l’époque n’avait pas fait tomber ce projet dans les oubliettes.

Cela faisait quelques temps que le torchon brûlait entre celui qu’on pensait être l’inamovible patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, et le Président de Fiat Chrysler Auto (FCA) Sergio Marchione. Des rumeurs couraient déjà la semaine dernière d’un départ de Montezemolo pour prendre la direction d’Alitalia récemment racheté par Etihad. Sergio Marchione lui même n’avait pas hésité à déclarer que « nul n’était irremplaçable ».

Tous les amateurs de voitures ont au moins une fois joué à Gran Turismo, ce jeu mythique sur Playstation permettant de gagner et conduire les plus belles voitures de la planète. Outre sa capacité à proposer une expérience de conduite extraordinaire pour un jeu vidéo à l’époque, Gran Turismo, grâce au très large choix de voitures mis à disposition, permettait aussi de découvrir des modèles et des marques parfois inconnus dans nos régions.

Si je vous dis Q, avec l’accent british, vous penserez sans doute comme moi à l’inventeur des multiples gadgets de James Bond. Celui à qui l’on doit la DB5 surarmée et la Vanquish invisible donne aussi son nom au département « personnalisation » de la célèbre marque de Gaydon, Aston Martin.

Dans les années 80 bien plus qu’aujourd’hui, Ford avait, pour les petits garçons, une image de sportivité grâce aux Fiesta XR2 et Escort XR3. Cette image sera encore accentuée en 1986 avec la sortie de l’incroyable Sierra RS Cosworth. Pourtant, lorsqu’en 1983 apparaît la Ford Sierra, elle n’a rien pour enthousiasmer les pilotes en culottes courtes. Sa ligne étrange et son air triste de batracien la ramène rapidement au rang de berline à papa plutôt que celui de sportive désirable.

Voilà une histoire amusante que je ne soupçonnais pas en commençant mes recherches pour cet article. J’avais en tête depuis quelques temps l’image de l’Iso Rivolta Grifo 90 que j’avais aperçu au début des années 90 dans mes journaux automobiles favoris, et je ne me souvenais plus si cette auto avait été réellement produite. Je me doutais bien que si cela avait été le cas, cela aurait été à très peu d’exemplaires : j’avais vu juste puisqu’au total seuls 6 exemplaires verront le jour. Ce que je ne savais pas en revanche, c’est qu’il fallut attendre 20 ans entre le prototype de 1990 et les 5 véhicules produits.

Nous sommes en 1992… La Pantera 2, version restylée (de façon grotesque diront certains, lire aussi: De Tomaso Pantera) de la mythique de Tomaso Pantera, ne s’est vendue qu’à 39 exemplaires, au lieu des 250 attendus. Il faut bien se faire une raison, et chez de Tomaso, on planche à la relance de la marque. La firme est alors au plus mal. Alejandro de Tomaso, le fantasque argentin, a déjà revendu les bijoux de famille : Innocenti et Maserati. Malgré tout, il reste étroitement lié à Maserati grâce à ses liens d’amitiés avec Giordano Casarini qui en est le directeur technique.

Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti (lire aussi: Innocenti Nuova Mini), après s’être déjà débarassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence (lire aussi: De Tomaso Pantera SI).

Il fût un temps où Porsche n’était pas une entreprise aussi florissante qu’aujourd’hui. Dans les années 80, la stratégie du constructeur de Stuttgart n’était pas aussi claire que maintenant. Les orientations prises à la fin des années 70 n’étaient pas si concluantes que cela, ni vers le bas (924, 944 ou 968), ni vers le haut (928).

Il y a parfois des voitures qui ont fait rêver plein de gamins, ados ou jeunes adultes tout en n’ayant jamais été produites, du moins en version civile. C’est le cas de la Helem V6, qui aura connu plusieurs vies, plusieurs prototypes et plusieurs noms, faisant naître plein d’espoir chez les amateurs chauvins, sans jamais vraiment aboutir.

Je vais faire hurler certains ferraristes, mais je n’aime pas LaFerrari. Son nom me semble ridicule et prétentieux, et surtout, je n’aime pas son style. D’ailleurs j’accroche de moins en moins avec le style Ferrari en règle générale. Je regrette la pureté des lignes d’une 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT) et quand je vois celles de LaFerrari, je n’y vois qu’outrance des lignes et tentatives décevantes de ressembler à une Formule 1. Le plus dur, c’est souvent de faire simple, ce que n’arrive pas à faire à nouvelle supercar de Maranello.

Au début des années 80, Peugeot, sous la houlette de Jacques Calvet à la présidence, et de Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, reprend du poil de la bête. Au bord de la faillite après le rachat de Chrysler Europe (Simca, Sunbeam) et la tentative de renaissance de Talbot, la marque réputée prudente et lorgnant toujours vers une clientèle sage et bourgeoise de province joue son va-tout avec la 205. Surtout, à cette occasion, Peugeot va réorienter ses modèles vers toujours plus de sport.

En 1983, Peugeot joue son va-tout en présentant la 205, un sacré numéro qui doit permettre à la marque sochalienne de sortir de l’ornière financière dans laquelle elle se trouve. Le rachat de Chrysler Europe et le lancement de la marque Talbot ont plombé les comptes, et la gamme est plutôt vieillissante. La 205, voiture bien née, devra donc jouer le rôle de chevalier blanc pour Peugeot, à deux doigts de la faillite.

Une gueule à la Laurent Delahouse, un parcours éclair chez les plus grands (Red Bull, Ferrari), une histoire rocambolesque à la tête d’une marque de sport britannique, un parfum de souffre et de scandale, un come-back à la tête d’un improbable « tuner » basé à Modène en Italie : je ne pouvais pas continuer à ne pas parler de Dany Bahar.

Au registre des petites sportives sochaliennes des années 80, il n’y a pas que la 205 GTI (lire aussi : 205 GTi). Certes, elle aura dominé le marché et les esprits grâce à son look et à ses moteurs nerveux et puissants, mais une autre 205 marquera les esprits des sportifs : la Rallye. Produite de 1988 à 1992, cette bouillonnante bombinette propose une autre philosophie à une clientèle d’amateurs désargentés.

Il y a des aventures automobiles qui relèvent plus du hasard que de la volonté de créer une nouvelle marque. C’est un peu ce qui est arrivé à Jacques Coste, le créateur de la marque Coste Engineering en 1992. Mathématicien éclectique, il quitte un jour l’enseignement pour se consacrer à une première passion, le vin. Non pas comme œnologue, mais en en faisant le commerce. C’est donc près de Bordeaux que notre ami fait discrètement fortune en négociant les grands crus. Et quand l’argent ne manque pas, les rêves peuvent devenir réalité.

Ceux qui comme moi ont joué assidûment à Gran Turismo se rappellent sans doute avoir bataillé ferme pour gagner la fameuse Lister Storm et la conduire enfin sur le circuit de Laguna Seca. Si sa présence parmi les supercars disponibles dans le jeu lui a donné une renommée mondiale, Lister n’en est jamais resté qu’un petit producteur anglais très confidentiel.

Marussia, c’est l’histoire de celui qui se croyait plus malin que tout le monde, mais qui finalement se fait rattraper par la triste réalité. La révolution russe promise au monde des supercars n’aura pas tenue 7 ans, le temps de faire rêver le gogo, de raviver la fierté slave, et de laisser sur le carreau environ 200 salariés.

En 1999, la DB7 « 6 cylindres » tire sa révérence pour laisser la place à la DB7 Vantage, équipée d’un V12 de 6 litres de cylindrée développant 420 ch. Elle devient ainsi la première Aston Martin équipée d’un 12 cylindres. Ce moteur d’origine Ford et préparé par Cosworth permettait de gommer le principal défaut de la DB7 initiale : un moteur « pas assez noble » pour beaucoup, et « un peu juste » pour cette grande GT.

Depuis des jours déjà, et particulièrement depuis jeudi, tous les médias (télés, radios, presse, internet) nous parlent du Brésil à coup de clichés et de bimbos aux fessiers rebondis sur la plage de Copacabana ou de descentes de flics dans les favelas de Sao Paulo. Je vous avais déjà un peu parlé de l’industrie automobile brésilienne en vous présentant Troller (Lire aussi: Troller T4), ou Santa Matilde notamment (lire aussi: Santa Matilde SM 4.1). J’ai décidé de vous présenter aujourd’hui une autre petite marque brésilienne qui survit contre vents et marées, Lobini.

C’est ce week end que se déroule l’une des courses automobiles les plus mythiques au monde : les 24 heures du Mans. Plutôt que de vous faire une présentation « sportive » de la course, ce que vous pourrez lire sur à peu près tous les sites autos, c’est l’occasion de vous présenter un modèle qui m’a particulièrement marqué : la Venturi 600 SLM.

Difficile de ne pas s’enthousiasmer lorsqu’une nouvelle marque automobile, de sport de surcroît, naît en France, fût-elle électrique. Depuis Venturi ou Hommell (voir lien en bas de page), on n’a plus vu de telles initiatives, et le projet d’Akylone reste encore bien virtuel (nous y reviendrons).

Lorsqu’on est un constructeur de moto reconnu, talonnant BMW, et qu’on dispose d’un bureau d’étude performant, il est tentant d’aller explorer d’autres marchés, notamment celui des 4 roues. Ce qui a départ n’était qu’un projet aboutira à la mise en production d’un étrange véhicule, inclassable et radical : la KTM X-Bow.

J’ai hésité à faire cet article, les photos de la Lamborghini 5-95 Zagato ayant déjà fait le tour du monde avant même que j’ouvre ma boîte mail pour les découvrir. Un rapide tour sur le web me hérisse le poil : tous les articles ou presque sont sur la même trame, celle du communiqué de presse annonçant la présence de ce modèle unique au concours d’élégance de la Villa d’Este.

En 1989, la Manufacture de Voitures de Sport (MVS), après des années à courir après l’argent, trouve enfin son mécène en la personne de Didier Primat. Cet héritier de la richissime famille Schlumberger, dirige le groupe Primwest, chargé d’investir les immenses revenus issus des services pétroliers. En fait, il s’agit surtout pour ce grand passionné un peu excentrique d’investir dans des danseuses. Déjà actionnaire à hauteur de 36 % dans les Automobiles de La Chapelle (lire aussi : De La Chapelle Type 55), il a aussi investi dans l’hôtellerie de luxe, notamment aux Etats-Unis où il cherche à créer un domaine idéal autour d’un parcours de Golf en Virginie. Baptisé modestement Primland, il est situé sur un terrain de 12 000 hectares achetés en 1977.