Articles sur FIAT

En 1994, Renault avait déjà bien installé son leadership européen sur le marché des monospaces avec l’innovante Renault Espace. Bien que disponible en version V6, l’Espace n’avait bizarrement pas tenté l’aventure Baccara, une finition disponible pourtant sur la Clio (lire aussi : Renault Clio 1 Baccara), la 19, la 21 et la Safrane. Cette année-là, PSA et Fiat, associés dans la co-entreprise Sevel Nord lançait l’offensive anti-Espace avec un quatuor de choc : Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, le plus rare des 4, le plus chic aussi, comblant le vide laissé par l’Espace.

Ce coupé mignon comme tout cache au profane ses origines nobles sous un blason inconnu. Mais l’amateur averti sait bien, lui, qu’il s’agit d’une baby Ferrari ! Elle aurait pu porter sur son capot un cheval cabré, mais Enzo Ferrari en a décidé autrement. Voici donc l’ASA 100 GT, qui malgré toutes les fées penchées à son berceau (Ferrari, Chiti, Bizzarrini, Giugiaro, Bertone, excusez du peu!) ne rencontrera pas le succès…

Si vous me permettez un mauvais jeu de mot, c’est une histoire assez opaque que je vais vous raconter : celle du Spyder Maserati Opac, présenté en deux temps en 1992 à au Salon de Turin, puis en 1994, toujours à Turin, avec une nouvelle configuration « hard top ». Voici son histoire grâce aux éléments que j’ai pu glaner de ci de là.

De nos jours, une berline se doit d’être consensuelle, et surtout allemande. Les italiennes n’ont plus vraiment de place sur le segment malgré la tentative récente de l’Alfa Romeo Giulia, j’y reviendrai prochainement (lire aussi : Alfa Romeo Giulia). Pourtant, au début des années 80, rien n’était joué, et particulièrement pour Lancia. Certes, ses Beta et Trevi ne caracolaient pas en tête des ventes européennes, mais on pouvait encore espérer de l’originalité sur ce segment. Originalité dans les lignes, mais aussi dans l’architecture : c’est dans cet esprit que Giugiaro et Italdesign présentèrent en 1980 au Salon de Turin la Lancia Medusa.

Voilà le genre d’histoire que j’aime, mêlant Histoire avec un grand H, contingences légales, imbroglio juridique, changement de marque et de nom, adaptation spécifique du modèle à son marché, production limitée et pour finir un véhicule rare, méconnu, rigolo, so BR, j’ai nommé la Fiat/NSU – ah non pardon la Fiat/Neckar – Weinsberg 500 Coupé ou Limousette, au choix.

Contrairement à ce que pensent les dirigeants de Fiat, Lancia n’a jamais été perçue comme une marque de luxe, que ce soit pour le pékin lambda ou pour le lanciste le plus intégriste. Dans le souvenir collectif, Lancia, c’est l’élégance sportive, quand ce n’est pas tout simplement le sport tout court (comme avec la Lancia Delta HF Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF Integrale). Dès lors, le positionnement des deux marque Lancia et Alfa Romeo (luxe pour l’une, sport pour l’autre) relevait du défi. Un défi perdu par le Groupe Fiat puisque la marque Lancia a d’ores et déjà un pieds dans la tombe, et bientôt les deux.

Pour les plus anciens d’entre nous, Autobianchi rime avec Primula ou Eden Roc (lire aussi : Autobianchi Bianchina Cabriolet), tandis que les quadras se souviennent de l’A112, surtout dans sa version Abarth (lire aussi : Autobianchi A112 Abarth) ou de l’Y10, la dernière à avoir porté le blason de la marque (lire aussi : Autobianchi Y10). Il existe pourtant dans la production de la petite marque italienne un spider digne d’intérêt, aux lignes fluides et à la production confidentielle qui pourrait être une alternative aujourd’hui à l’Alfa Romeo Spider né un peu plus tard (lire aussi : Alfa Romeo Spider): l’Autobianchi Stellina.

Voilà une petite découverte que je me gardais sous le coude depuis longtemps, et qu’il serait temps de vous présenter. Car si les Fiat 500 et 600 sont aujourd’hui à la mode, elles commencent à le devenir un peu trop à mon goût. Pour faire dans l’original, il faut donc se tourner vers quelque chose de plus pointu, tout en en gardant la base. Quoi de mieux alors que de s’offrir un Ferves Ranger ?

Aujourd’hui, même en Bulgarie, si vous dites Pirin, on vous parlera de la chaîne montagneuse du Sud-Ouest du pays. Car bien peu de bulgares se souviennent que ce fut aussi le nom d’une éphémère marque automobile dans les années 60, alors que les dirigeants communistes étaient persuadés qu’il suffisait de construire des voitures pour créer un marché, oubliant la pauvreté de sa population et la caractère rural du pays, dont la tradition industrielle était proche du néant.

Ah la « R8 », tout un poème ! Reconnaissable entre toutes, avec son moteur au cul (le fameux sac à dos) et son dessin simpliste (deux rectangles à chaque bout d’un autre rectangle) mais plus travaillée qu’il n’y paraît (le maître Charbonneaux se pencha sur son cas, nous le verrons, alors qu’il avait le vent en poupe avec les camions Bernard, lire aussi : Camions Bernard), la Renault 8 laissera un souvenir impérissable aux apprentis pilotes, y compris dans ses versions de base. Pas besoin d’une S ou d’une Gordini pour s’amuser à son volant.

En parcourant l’énorme stand de la vente d’Artcurial au salon Rétromobile de Paris, mon œil fut immédiatement attiré par une superbe Ferrari Testarossa jaune dans une rare configuration Spider. Mais sa couleur et la configuration de son couvre-capote m’indiquaient tout de suite qu’il s’agissait d’une rare Lorenz & Rankl, fabriquée à 5 exemplaires seulement, et non de l’unique Spider officiel construit par Pininfarina pour Gianni Agnelli, connu sous le nom de 62897.

Si je vous dis Fiat 131 (et ce même si je rajoute le glorieux terme Mirafiori, du nom de l’usine où elle fut fabriquée), on ne peut pas dire que vous sauterez de joie. Car oui, mes amis, je vous le dis, la 131 est moche… Ou plutôt, comme la Multipla (pas celle des années 50/60), des années plus tard, elle n’a pas un physique facile (lire aussi : Fiat Multipla). Look carré, de l’avant à l’arrière, pas de fioritures, c’est basique, c’est pépère, c’est sans risque… Pire, avec le recul, elle a furieusement l’air d’une Polonez, ce qui la rend « cheap » quoi qu’il arrive !

J’ai reçu ce matin le mail d’un lecteur, Gérald, me parlant avec amour de sa Seat 600 D Cabriolet dénichée en Espagne un peu par hasard. Ce courrier m’encouragea à exhumer les informations que j’avais déjà rassemblées il y a quelques temps sur ce modèle, pour finalement m’orienter vers un modèle bien plus rare et bien moins connu que la 600, en fait sa sœur à 4 portes, la Seat 800 (ou « ochocientos » en ibère). Car si la 600 a été largement diffusée de 1959 à 1973, à plus de 800 000 exemplaires, la 800, elle, est restée bien plus confidentielle. En plus de sa rareté, elle a le mérite d’être une exclusivité Seat, jamais produite en Italie par la Fiat. Autant d’arguments pour la déclarer très BR.

Le Premier Rio est un drôle de SUV. Non pas par son aspect, assez quelconque, mais parce qu’il est issue d’une collaboration japono-sino-indo-franco-italienne ! Qui dit mieux ?

Bon je suis en retard d’au moins 8 mois, mais en cherchant de belles photos pour l’Alfa Romeo Disco Volante (lire aussi : Alfa Romeo Disco Volante) je suis tombé sur de belles (très belles) photos d’une autre Alfa, dont le style m’inspire moins, certes, mais qui dans cette configuration te donne envie de jouer aux gendarmes et aux voleurs… Enfin non, au Carabinieri et à la Mafia : l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio livrée en 2 exemplaires aux carabiniers italiens.

Voici un petit article court qui vous changera les idées malgré la chaleur et l’obligation de se rendre au bureau. Et surtout qui vous fera inévitablement rêver puisque ce modèle unique dérive de la mythique Lancia Delta HF Intégrale (lire aussi : Lancia Delta HF). Cette voiture, c’est la mythique Lancia Delta HF Evoluzione Integrale Spider de Gianni Agnelli.

Ah Castagna ! Voilà un nom qui fleure bon l’Italie, le luxe, et les voyages à l’ancienne, lorsque, quel que soit le mode de transport, le bois se mariait au cuir et à l’osier. De ses premières réalisations pour la reine de Savoie au début du siècle dernier, jusqu’aux réalisations sur base Isotta-Fraschini (à la renaissance éphémère, lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12), en passant par la réalisations des wagons de luxe de la Compagnie des Wagons-Lits, tout respire le luxe dans l’histoire du carrossier Castagna. Disparu en 1954 (à la suite de la faillite de son principal fournisseur/partenaire Isotta-Fraschini), il renaîtra en 1994, sous l’égide de l’architecte Gioacchino Acampora !

L’histoire de la Seat Ronda aurait pu être paisible, celle d’une voiture de milieu de gamme faisant le job, sans casser des briques ni faire tourner les têtes. Pourtant, elle fera l’objet d’un retentissant procès (du moins en Espagne) qui pourrira la vie des dirigeants de Seat qui avaient d’autres chats à fouetter à ce moment là ! L’histoire de la Ronda, c’est un peu celle d’un divorce à l’amiable qui tourne au vinaigre lorsqu’il s’agit de se partager le patrimoine. Flash back !

Parfois, les apparences sont trompeuses. Vous croyez acheter une voiture française, si ce n’est par son lieu de fabrication, au moins de conception, et voilà que vous vous retrouvez avec un drôle d’assemblage : un peu comme si votre kebab recevait de la sauce bolognaise tout en prenant l’apparence d’un jambon beurre ! C’est la situation rigolote des Citroën Nemo et Peugeot Bipper, demi-soeurs de l’italienne Fiat Qubo… Enfin l’italienne, là encore c’est vite dit.

Qu’il est dur de survivre lorsque l’on est un petit carrossier constructeur, même dans les années 70. Si dans les années 60, il était encore possible de proposer des « carrosseries spécifiques » pour de riches clients soucieux de distinction et d’originalité, les décennies suivantes changeront la donne. Aussi, le carrossier italien Moretti, pourtant l’un des plus réputés, dut-il s’adapter pour poursuivre ses activités et éviter le sort de ses compatriotes Ghia ou Vignale (lire aussi : Ford, Le Mans, Vignale et Ghia), rachetés en deux temps par le géant américain Ford.

En prenant mon train ce matin à 6h49, je pestais contre les grèves m’obligeant à me lever de si bon matin et à glandouiller au Stop Cluny, café heureusement tenu par un vieil ami de quartier m’offrant wifi et accueil familial. Inévitablement, dans un demi sommeil, je pensais aux diverses grèves ayant perturbé des lancements d’automobiles. C’est ainsi que je repensais à la Simca 5, clone français de la Fiat 500 « Topolino » première du nom.

Voiture de Babar (il passa son permis à son volant) tendance Oui Oui, la Siata Spring est évidement une voiture très Boîtier Rouge. Rares sont les voitures qui font autant envie que pitié, et en regardant la Spring, il est bien difficile de la prendre au sérieux. Pourtant, son constructeur, Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni) produisait déjà des voitures avant-guerre, et offrit à une clientèle italienne toute une panoplie de voitures bien dessinées sur base Fiat durant les années 50 et le début des années 60 (notamment le Coach TS, qui sera aussi fabriqué par Neckar en Allemagne) : autant dire que la petite Spring apparue en 1967 ressemblait plus à une plaisanterie.

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Après vous avoir conté l’histoire de l’usine de Novo mesto en Slovénie (lire aussi : Renault Novo mesto), je vous propose de partir à la découverte d’une autre usine, bien plus mythique encore : la fameuse usine géante d’AvtoVAZ de Togliatti ! Ironie du sort, comme celle de Novo mesto, elle finira dans l’escarcelle de Renault (lire aussi : Renault enfin majoritaire chez Lada). Pourtant, rien ne destinait la petite bourgade de l’Oblast de Samara, sur les bords de la Volga, à devenir l’un des plus grands centres de production automobile du monde !

Cette année, je n’étais pas à Genève. Dommage car j’adore ce salon, suffisamment compact pour vraiment profiter du spectacle, où l’on retrouve facilement tout le « petit monde » de l’automobile, en terrain neutre, avec souvent la présence de petits constructeurs de « supercars » ou de modèles exotiques qui rend la balade toujours amusante, surtout quand on fait un site comme Boîtier Rouge. Mais une fois n’est pas coutume, la vie de famille est passée avant l’info qui, de toute manière, sort en même temps chez à peu près tout le monde. Pour une visite détaillée, je vous encourage d’ailleurs à vous rendre sur POA (http://petites-observations-automobile.com/) où Renaud vous retranscrit admirablement l’ambiance de ce salon, tout en vous présentant l’essentiel des nouveautés.

A une certaine époque, il était encore possible de faire rêver le grand public avec une voiture dont le moteur le plus puissant culminait à 85 chevaux. Autant dire que l’époque a bien changé puisque, désormais, il faut un sacré paquet de bourrins sous le capot pour espérer réveiller la libido des jeunes passionnés de voitures d’aujourd’hui ! A une certaine époque, et malgré des difficultés financières parfois conséquentes, un constructeur généraliste pouvait nous pondre une voiture sans rapport stylistique avec le reste de la gamme, et s’offrir le luxe d’un moteur en position central ! Cette époque, c’était les années 70, ce constructeur, c’était Fiat, et ce modèle incongru le X1/9.

Je n’ai jamais compris ce qui pouvait pousser un client à s’acheter une Fiat Croma ? Et pourtant, je suis sûrement mauvaise langue puisque j’adore la Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000), saabisme oblige, mais aussi la Lancia Thema, surtout dans sa version 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32) et l’Alfa Romeo 164 (lire aussi : Alfa Romeo 164). C’est sans doute une sorte de snobisme qui me pousse à me moquer de l’une et adorant les autres, alors que ces 4 voitures sont sœurs. Car avant que Fiat ne regagne les cœurs de branchouilles parisien(ne)s avec sa nouvelle 500, la marque turinoise se traînait une image sacrément ringarde.

C’est devenu une habitude lorsque j’écris un article : je pars sur une idée bien précise, commence mes recherches, fouille mes archives, drague le net, les forums, les sites étrangers, rassemble de la documentation… et puis je tombe sur une information qui me fait totalement dévier de ma route initiale, pour produire un tout autre article, en tout cas différent de mon idée première. C’est le cas encore aujourd’hui puisque parti la fleur au fusil pour vous parler de la Lancia Beta en général, je finis par vous pondre un article sur les Seat-Lancia Beta Coupé et HPE. Oui vous avez bien lu, Seat-Lancia ! Car la Beta fut bien fabriquée de 1979 à 1981 en Espagne, dans ses versions Coupé et HPE, en un petit nombre d’exemplaires il est vrai. Voici leur histoire.

On ne peut pas toujours parler de berlines de luxes, de voitures sportives ou bien de collection, fussent-elles de vilains petits canards. Dans la vraie vie, il faut aussi savoir opter pour un véhicule « utilitaire », au sens utile du terme, et non au sens professionnel. C’est dans cette optique là que j’ai essayé le nouveau Ford C-Max, récemment restylé (présentation au salon de Genève 2015, en mars dernier donc).

Quand on fait un blog comme Boîtier Rouge, on a rarement tout dans la tête : les véhicules se suivent jour après jour en fonction des recherches, des découvertes, et parfois grâce aux interventions pertinentes de lecteurs souvent plus calés que moi. C’est le cas avec cette étonnante Alfa Romeo Capsula, concept-car signé Italdesign de 1982, que Greg, lecteur fidèle et érudit, m’a souffé à l’oreille.

Rouler dans une voiture française moderne disposant d’un « putain » de V8 de 5,7 litres lâchant à loisir ses 520 chevaux ? Impossible ? Oui, vous avez raison, en France, vous aurez beau vous accrocher au pantalon du concessionnaire Peugeot du coin, vous devrez vous satisfaire au mieux des 270 bourrins d’une feue RCZ-R et son 4 cylindres 1,6 THP, ou de la nouvelle Peugeot 308 GTI du même acabit. Mais au Brésil, pour peu que vous ayez des compétences de pilote, vous auriez pu piloter la 408 «Stock Car » V8, rien que ça !

Se moquer de la Fiat Multipla est devenu un loisir chez les bien-pensants de l’automobile, ceux qui croient tout savoir, tout comprendre, et qui refusent de passer outre un physique différent, mesurant les qualités d’une voiture à l’aune de son sex-appeal. Il est vrai qu’en un peu plus de 15 ans, l’automobile est devenue consensuelle, et tout particulièrement la Fiat qui recycle à l’infini le dessin néo-rétro de sa petite 500. Pourtant, la Multipla « n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent » !