Articles sur Volkswagen

« En 2005, l’ancienne Golf IV du pape Benoît XVI a été vendue pour la modique somme de 189 000 euros »

« VW n’avait pas ménagé ses efforts pour accoucher d’une berline absolument irréprochable, en particulier lorsqu’elle était animée par le W12 »

En général, je ne suis pas un fan des Volkswagen Golf modernes… Je me suis arrêté à la Série 3 VR6 (lire aussi : Volkswagen Golf III VR6), et j’ai cessé de regarder avec envie les compactes de Wolfsburg. Trop embourgeoisées, trop lisses, trop fades, elles ne me font vraiment pas envie (mais ce n’est que mon ressenti, n’y voyez pas une attaque en règle contre VW).

La Volkswagen K70 n’est pas à proprement parlé une inconnue, puisqu’elle s’est tout de même vendue à 211 127 exemplaires. Pourtant, même parmi les amateurs de voitures, peu la connaissent, sans doute parce qu’elle est née à une période compliquée, qu’elle fut pensée pour une marque mais vendue par une autre, coincée dans une gamme qui n’était pas la sienne et qui lui faisait parfois concurrence, et qu’elle était dotée d’un profil certes élégant et agréable à l’oeil, mais particulièrement passe-partout.

Dans l’histoire de l’automobile, il est des modèles auxquels la gloire se refuse obstinément. Que dis-je, la gloire ? Même la notoriété la plus primaire leur est interdite. Leur carrière se déroule dans la pénombre puis, dès que leur fabrication s’achève, ils sombrent dans un oubli dont la longueur ressemble beaucoup à une forme d’éternité. Il en va ainsi de la Vento, sœur aussi massive qu’infortunée de la Golf III et qui, bientôt trente ans après son apparition, ne retiendrait guère l’attention si ce n’est dans sa version la plus inattendue et la plus attachante — j’ai nommé la VR6 ! Greffé dans cette caisse aux proportions improbables et à l’identité flétrie dès sa naissance, le célèbre six-cylindres VW semble a priori autant à sa place qu’André Rieu sur un album de Black Sabbath, mais il importe de se méfier des idées reçues et, à la vérité, ce singulier cocktail wolfsbourgeois (dans tous les sens du terme) mérite bien une nouvelle dégustation…

Difficile d’imaginer qu’en ce début des années 70, Volkswagen soit une marque moribonde. Certes, la Coccinelle est un succès mondial mais VW dépend trop d’un modèle ancien, techniquement dépassé et dont les ventes baissent inexorablement. Grâce au rachat de NSU, l’entreprise va toutefois mettre la main sur une pépite lui permettant de s’engager dans une nouvelle voie : celle de la traction. Dans un réflexe de survie, Volkswagen va donc se lancer dans un renouvellement complet de sa gamme, dans un laps de temps très court : K70, Passat mais aussi développement de la Golf dont Giugiaro espère dériver un coupé qui deviendra le Scirocco. Ce dernier n’est pas vraiment prévu, mais l’artiste italien finira par convaincre Wolfsburg. Retour sur l’histoire de ce petit coupé attachant.

Comme aurait pu le faire remarquer le professeur Rollin dans la série Palace, la vie moderne est littéralement saturée d’interrogations existentielles qui nous tourmentent chaque jour que Dieu fait (ou pas). Quelques exemples : Luca de Meo va-t-il relancer la production de la Vel Satis ? Aston Martin va-t-il attaquer Ferrari pour plagiat après avoir découvert la Roma ? La prochaine Alfa Romeo GTV sortira-t-elle avant 2040 ? Quand doit se réunir le tribunal chargé de juger les responsables actuels du design BMW ? Y a-t-il vraiment des gens qui achètent des Dacia Duster avec des sièges en cuir ? Faut-il réhabiliter la Mercedes Vaneo ? Les électrochocs sont-ils efficaces pour soigner les propriétaires de Citroën C3 Pluriel ? Si vous deviez acheter une Golf IV, laquelle faudrait-il choisir ? À toutes ces questions fondamentales nous nous engageons à apporter des réponses, et nous allons commencer par la dernière d’entre elles…

S’il y a un modèle qui a eu mille vies, c’est bien la Coccinelle de Volkswagen. Née dans une période tourmentée, elle a su traverser les époques en décorant les vitrines des concessionnaires Volkswagen durant les années 50, 60 puis 70. Et même si, comme toujours, les puristes ne considèrent que les modèles les plus anciens, les premiers, les plus rares… pour ma part, je décide de vous parler de ce qui est, pour moi, la « cox » la plus fun, la plus aboutie et donc la plus utilisable.

Avant même la sortie des Peugeot 205 GTI (lire aussi: 205 GTI), saviez-vous que la plus performante des GTI de l’époque était déjà française ? Bon, j’exagère un peu, puisque la Volkswagen Golf GTI 16s Oettinger n’était pas fabriquée en France, mais bien en Allemagne, et n’arborait pas plus un logo français sur sa calandre. Mais tout de même : quand on parle du saint des saints de la Golf GTI, c’est bien d’une exclusivité française que l’on parle.

Certains l’auront remarqué, mais j’aime beaucoup les voitures qui n’ont pas l’air de ce qu’elles sont en réalité, les berlines cachant un moteur de feu sous une robe discrète par exemple. Alors, lorsqu’est sortie en 1991 la Volkswagen Golf III VR6, j’ai donc tout de suite été séduit par le concept.

La Ford Escort Cosworth, la Lancia Delta Integrale, la Subaru Impreza WRX ou la Mitsubishi Lancer Evo ont fait rêver de nombreux gamins, ados et même adultes dans les années 90, avec leurs carrosseries bodybuildées, leurs moteurs turbo décoiffants et leurs transmissions intégrales. Étrangement, on ne trouvera jamais un tel modèle dans la gamme du constructeur généraliste allemand Volkswagen. Pourtant, VW était à deux doigts de se lancer en rallye dans ces années-là avec la Golf III A59, nom de code d’une voiture de rallye et de sa version route, indispensable à son homologation.

Ça ne rate jamais : en automobile comme ailleurs, quand vous accouchez d’un chef-d’œuvre, vous êtes fatalement attendu au tournant. Telle fut la mésaventure que connut VW lorsque la Golf II prit, en Europe tout du moins, la suite de l’adorable cube à roulettes dessiné sous la férule de Giorgetto Giugiaro. Dépourvue du charisme de son aînée, il s’agissait avant tout d’une création opportune et intelligemment pensée qui, en dépit des réquisitoires dont elle fut l’objet au début de sa carrière, devint très vite le benchmark de sa catégorie. Et, bien que conceptuellement éloignée de l’attachante boule de nerfs originelle, la GTi ne fut pas en reste, incarnant elle aussi la référence de son temps, comme en attestent des chiffres de production strictement inaccessibles à ses rivales. Automobile totémique, icône publicitaire et grande pourvoyeuse de joie de vivre, voilà une machine à redécouvrir !

Le lundi 26 août 2019, Ferdinand Piëch, figure incontournable de l’industrie automobile depuis 50 ans, s’éteignait à l’âge de 82 ans, brusquement. Après avoir bâti l’empire Volkswagen, l’héritier Porsche avait quitté le groupe en 2015 par la petite porte et était resté silencieux durant l’affaire du Dieselgate : un homme ambitieux, fascinant, visionnaire, mais controversé jusque dans sa propre famille.

En 1974, Volkswagen lançait un pavé dans la mare avec sa petite Golf, moderne et désirable au style signé Giugiaro, et réussissait à sortir de sa culture du tout à l’arrière : petite traction, la Golf revêtait les habits de la modernité, et sauvait la marque allemande par la même occasion.

Dans les années 60, Volkswagen n’est pas encore le mastodonte que l’on connaît. Encore totalement dédiée au “tout à l’arrière”, la firme allemande n’en finit pas de décliner à toutes les sauces la bonne vielle Cox (ou Käfer en RFA). L’heure n’est pas encore tout à fait au rachat de NSU et au passage au “tout à l’avant” qui en découlera (avec succès). Pour répondre à l’appel d’offre de la Bundeswehr, VW se contente d’une énième mouture de la Coccinelle déguisée en baroudeuse : la Type 181, appelé Kurierwagen en Allemagne, The Thing (la chose) aux Etats-Unis, Trekker en Grande Bretagne ou bien Safari au Mexique et en Amérique du Sud.

La Volkswagen Golf GTI fut une révolution. Certes VW n’inventait pas le concept d’une citadine un peu sportive, les italiens en étaient déjà friands avec l’Autobianchi A112 Abarth par exemple. Chez tous les constructeurs, on trouvait, à la même époque des projets similaires : chez Peugeot, on planchait sur la 104 ZS, tandis que chez Renault se préparait la Renault 5 Alpine. Cependant, seuls les allemands surent rendre une copie quasi parfaite, prenant le leadership d’un segment qui prendra la dénomination de son modèle phare : celui des GTI qui prendra tout son sens lorsque la Golf rencontrera une digne concurrente nommée 205 GTI ! Pourtant, cette Golf vitaminée faillit ne jamais voir le jour, tant la direction de Volkswagen hésita à se lancer.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

Les aventures industrielles et financières sont parfois aussi passionnantes qu’un soap opéra américain. Mais l’affaire dont je vais vous parler aujourd’hui ne se déroule pas en Californie ou au Texas, mais dans la paisible campagne anglaise. Amour, trahison, filouterie, réconciliation, tous les éléments furent là dans cette drôle de bataille d’Angleterre qui vit l’affrontement de deux constructeurs allemands, BMW et Volkswagen, pour la prise de contrôle de Rolls-Royce Motors, propriétaire des marques Rolls-Royce et Bentley, et de la fameuse usine de Crewe.

Est-il possible d’avoir un certain succès lorsque l’on est moche ? Oui, à condition d’avoir certaines qualités insoupçonnables à la vue, mais vérifiables au quotidien. C’est le cas de la Fiat Panorama, un break 3 portes sans grâce ni style, mais pourtant best-seller au Brésil pour des raisons simples : faible encombrement, capacité d’emport importante, fiabilité et facilité d’entretien, et bien entendu économie (de pétrole ou d’alcool, comme d’entretien là encore).

BRAT ? Qu’est-ce que c’est que ce nom improbable, qui veut dire «sale gosse » en anglais ? C’est pourtant celui choisi par Subaru USA pour nommer un drôle d’engin, un pick-up 4 roues motrices destiné au marché américain, finalement vendu un peu partout dans le monde (et notamment en Australie et Nouvelle Zélande, sous le nom de Brumby). En réalité, il s’agit d’un acronyme, signifiant Bi-drive Recreational All-terrain Transporter. Voici son histoire.

Quant un constructeur va bien et qu’il a des ambitions, il s’achète une icône de l’automobile, qui produit des véhicules de légende. Volkswagen a joué dans le consensuel en achetant des valeurs sûres : Lamborghini, Bentley ou Bugatti. PSA, lui, préfère se la jouer Boîtier Rouge en rachetant le symbole de tout un sous-continent : l’Ambasador !

C’est totalement par hasard que je suis tombé sur une information que je ne connaissais pas : oui messieurs, le Mercedes Classe G n’a pas été fabriqué qu’en Autriche (chez Steyr Puch, lire aussi : Mercedes Classe G) ou en partie en France (chez Peugeot sous le nom de P4, puis chez Panhard, lire aussi : Panhard VPS), mais aussi en Grèce chez le constructeur de matériel militaire ELVO, dans son usine de Thessalonique (ou Salonique).

Ah la 2CV, si courante sur les routes françaises durant 4 décennies, et désormais si courue en collection, pour de bonnes ou de mauvaises raisons ! Populaire donc sur nos nationales et départementales, la 2CV l’est aussi un peu partout dans le monde, et particulièrement en Amérique Latine, puisqu’elle fut fabriquée en Argentine (lire aussi : IES 3CV America et SuperAmerica) comme au Chili. Mais côté chilien des Andes, la 2CV eut droit à une version particulière : la Citroneta !

Il faut parfois avouer son ignorance… et c’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur cette drôle de machine au look assez extraordinaire fabriquée par Ford dans les années 60, l’Econoline. Rien que le nom sent bon une époque, celle des publicités de la collection de Paris Match des années 50 et 60 de mon oncle que je feuillette régulièrement, celle des tables en Formica, des Frigidaires, des Transistor Brandt et des télés noir & blanc. Un monde révolu de croissance et de consommation qui n’en oublie pas d’être pratique et économique pour la ménagère en particulier et pour le foyer en général.

J’avoue que lorsque Renault m’a proposé d’aller essayer la nouvelle Mégane, j’avais deux idées en tête : celle d’aller vérifier l’impression de « renouveau » de Renault, et celle de comparer la nouvelle avec la Mégane de 1ère génération, que j’ai eu la chance de posséder un temps. J’étais en outre dans le pré-casting d’une publicité pour ladite Mégane, et il ne me semblait pas idiot de « tester » la voiture avant. Bon, avec le recul, heureusement que je ne l’ai pas faite, cette pub : difficile d’être crédible ensuite, et vous, lecteurs, auriez-eu l’impression qu’à chaque article sur le losange dans BR se cachait un article sponsorisé. Bref, cela me permet en tout cas d’aborder cette Mégane en toute indépendance, comme toutes les autres voitures d’ailleurs !

Certains adorent le premier Combi (T1 puis T2), avec sa bouille rondouillarde, et ses relents soixante-huitards… Et d’autres comme moi préfèrent le Transporter T3, son successeur, plus carré, plus sérieux d’apparence, plus allemand d’une certaine façon ! Sans doute est-ce aussi parce que les années 80 m’ont plus marquées que les années 70. Moi j’étais trop jeune pour être un beatnik, et je trouvais le T3 bien plus New Wave, avec son côté industriel et costaud ! Comme quoi !

Si j’ai beaucoup de souvenirs de jeune adulte à bord d’une Volkswagen Passat B3 break, et si je reconnais à la Passat B4 une certaine originalité, à défaut d’être belle, je vous l’avoue tout de go : la Passat B5 (et ses descendantes par la même occasion) m’ennuie. C’est sûrement une bonne voiture, mais elle représente pour moi le début d’une certaine banalisation du design, tendant vers l’uniformisation et la standardisation des canons automobiles, un reflet de notre époque moderne, dont Audi et Volkswagen se sont faits les champions, entraînant dans leur sillage quasiment tous les autres constructeurs.

Quand on fait un site comme Boîtier Rouge, on est souvent assailli de questions sur telle voiture, telle anecdote, ou tel détail particulier. Impossible de tout savoir et bien souvent mes articles sont le fruit de recherches approfondies : je n’ai pas réponse à tout ! Pourtant, lorsque l’on me pose une question intéressante et que je sèche, je me mets en quête de trouver la solution. Aussi, lorsqu’un vieil ami m’a demandé si je connaissais la raison des initiales HA ou HAA gravées sur les clés Volkswagen, je me suis mis en chasse d’info !

A la fin des années 90 et au début des années 2000, l’heure était à la nostalgie automobile : Volkswagen New Beetle en 1998 (nous y viendrons), Plymouth Prowler en 1997 (lire aussi : Plymouth Prowler) ou New Mini en 2001, autant de voitures évoquant le passé, et rencontrant un certain succès. Il n’en fallait pas plus pour que les marketeurs de chez Ford USA ne flairent le bon filon.

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Un bon deal est généralement un deal « win/win »… Si l’un des deux partenaires n’y trouve pas son compte, c’est donc un mauvais deal. Or au début des années 80, Nissan et Volkswagen signèrent un bon deal. Nissan cherchait à apprendre et voulait proposer une voiture de qualité « à l’européenne ». Dans l’idée de la création de la marque premium Infiniti, s’inspirer des allemands n’était pas idiot. De son côté, Volkswagen voulait contourner les taxes douanières japonaises et imposer son blason au pays du soleil levant.

Dans le monde du 4×4, il existe plusieurs mythes incontournables : la Jeep bien sûr, le Land Rover aujourd’hui Defender, et le Toyota Land Cruiser J40 ! Et comme les mythes ont du mal à mourir, ceux qui croyaient que le Land Cruiser de la série 40 était mort de sa belle mort en 1984 ont tout faux, puisqu’il continua à exister jusqu’en 2001, sous le doux nom portugais de Bandeirante (Pionnier), pour finir par devenir un mythe national brésilien au même titre que le VW Combi !

Au Brésil, certaines marques étrangères, présentes depuis des lustres, sont considérées comme des marques nationales, d’autant plus que les lois restreignant les importations de véhicules ou de pièces détachées de l’étranger donnèrent naissance à des gammes vraiment distinctes de leurs maisons mères. C’est ainsi le cas pour Volkswagen (qui construisit là-bas pendant longtemps la Cox ou le Combi), mais aussi pour Fiat.