Articles sur Youngtimers

Les hasards de la libéralisation, de la mondialisation et des fusions/acquisitions ont fait que, jusqu’à épuisement des stocks, le groupe PSA dispose dans son catalogue une berline/break propulsion, dotée d’un gros V8 et de plus de 500 bourrins pour un comportement de feu : la Vauxhall VXR8 !

Lorsque j’avais 18 ans, l’E30 était devenue « has been » (lire aussi : BMW E30) tandis que l’E36 nous faisait rêver, tellement plus moderne, tellement plus fluide. Il faut dire que cette nouvelle Série 3 était une vraie révolution stylistique alors que la précédente restait très proche, bien que plus élégante, de l’E21 (lire aussi : BMW E21). Bref, l’E36 c’était de la balle, mais pour le jeunes frimeurs, ça restait un peu cher. Mais pour séduire une clientèle plus large, moins fortunée, ou désireuse d’une plus petite voiture, BMW eut une idée géniale : « et si on rabotait l’E36, tout en lui collant le train arrière d’une E30 histoire de faire baisser le prix ? ». Aussitôt dit, aussitôt fait : en 1994 sortait la BMW 316i Compact, série E36/5 (une E36 à moitié?) !

Dans les années 90, Saturn fut créée pour résister à l’invasion japonaise avec des voitures sympas et fun, accessibles et susceptibles de séduire une clientèle plus jeune et moins conservatrice. Mais dans les années 2000, la marque tourna casaque (et ruinant tous les efforts précédents) pour tenter de rentabiliser un maximum des plates-formes, notamment issues d’Opel. C’est ainsi qu’apparut aux USA, en 2006, une voiture au physique connu par chez nous, censée rivaliser avec les imports européens : la Saturn Aura.

L’article traitant de l’affaire BMW/Rover a fait couler beaucoup d’encre (lire aussi: BMW a-t-il tué Rover ?), chacun ayant son avis sur la question. Lorsque Nicolas, président du British Classic Cars & Rover Club, m’a proposé de m’en donner sa version, j’ai tout de suite accepté, car je suis friand d’analyses, et d’histoire automobile, et surtout, car je n’ai pas raison sur tout. Cela vous donnera deux éclairages intéressants. Ici, Nicolas est un spécialiste de la marque, et cela donne un contre-argumentaire pointu, passionnant, et crédible. A vous de vous faire votre avis:

Il faut parfois puiser dans son quotidien pour trouver la solution au problème de la vitesse au volant. C’est en constatant le problème d’embrayage de la Citroën C5 de ma mère (lire aussi : Citroën C5 1 phase 2) et en l’emmenant chez mon garagiste que j’ai eu la joie de rencontrer la Clio 1 1.9D en voiture de prêt. Une voiture « qu’elle est bien pour dépanner » mais aussi qui procure des sensations disparues aujourd’hui : la joie de rouler, tout simplement.

Si je suis depuis longtemps un fan absolu des automobiles Tatra, m’inquiétant de leur disparition en 1997 (lire aussi : Tatra T700), je me faisais moins de soucis pour les camions. Non qu’ils ne m’intéressaient pas, mais c’était moins ma tasse de thé, n’ayant pas le permis poids-lourds. Mais à force de développer la rubrique éponyme, j’ai fini par me demander ce que devenait la firme de Koprivnice. En cette rentrée 2017, je me suis donc intéressé au cas de Tatra Trucks, nouveau nom de l’entreprise depuis 2013 !

Le précédent Fiat Campagnola s’était éteint en 1987, faute de marché suffisant, mais les dirigeants de la firme italiennes, et particulièrement ceux de la filiale utilitaires Iveco, n’avait jamais vraiment oublié ce créneau. Les années 90 et le début de années 2000 mirent en avant l’émergence d’un marché du tout-terrain rustique et fonctionnel dont on pouvait dériver des versions civiles pour des amateurs baroudeurs (ou des gentleman famers) : en bref, le mythique Land Rover Defender ne s’était jamais aussi bien porté, tandis que le Mercedes Classe G faisait de la résistance, et que les japonais se cramponnaient, tels les Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol ou Pajero. Sans compter l’émergence d’un marché du pick-up jusque là très confidentiel. Fort de ce constat, on prit le parti, chez Iveco, de prendre rapidement 20 % du marché européen (tel était l’objectif) en lançant les Iveco Massif (version utilitaire) et Campagnola (version civile).

La Lancia Thema est une voiture particulièrement attachante, tant par son design très classique et élégant (en berline comme en break « Station Wagon »), par le raffinement de son intérieur (parfois délicieusement 80’s) et par ses nombreuses motorisations permettant à chaque amateur de trouver son bonheur aujourd’hui (essence ou diesel, 4 cylindres, V6 ou V8, atmo ou turbo, 8, 12, 16 voire 32 soupapes etc) parmi les 3 séries qui furent produites. Parmi toutes ses déclinaisons, on trouve dès le lancement en 1984 une version haut de gamme, appelée 6V (elle deviendra V6 avec la seconde série en 1988), équipée du V6 PRV français et qui, après la 8.32, s’avère être l’une des plus rares Thema produites.

La Méhari n’est pas née pour être une voiture « branchée » : elle l’est devenue au fur et à mesure, et par la force des choses, du moins de son vivant. C’est allé de pire en pire ensuite, une fois les derniers exemplaires tombés des chaînes. Contrairement aux idées reçues, et à sa sœur 2CV, la Méhari n’a jamais été un succès commercial extraordinaire : seule sa longévité lui aura permis d’atteindre un chiffre de production à 6 chiffres, mais commençant par un 1 (144 953 exemplaires pour être précis, lire aussi : l’histoire de la Méhari). Pour doper ses ventes au début des années 80, Citroën va donc opter pour des séries spéciales destinée à la nouvelle clientèle plus « huppée », l’Azur en France, et la Plage en Espagne et au Portugal.

On ne peut pas gagner à tous les coups. Malgré ses nombreux succès depuis la fin des années 80, avec les rachats et redressements de Seat et Skoda, la mise sur orbite premium d’Audi, la boulimie de marques de luxe (Bugatti, Lamborghini, Bentley, puis Porsche), le président omnipotent Ferdinand Piëch n’aura pas réussi l’impossible : imposer Volkswagen parmi les marques de luxe avec la limousine très haut de gamme, la Phaeton. Récit d’un échec d’orgueil et d’ego !

Il suffit de peu de choses pour qu’une voiture vous marque à jamais, et parfois simplement quelques petites modifications. C’est ainsi qu’au début des années 90, près de chez moi dans le quartier de Passy, je croisais tous les jours une 205 pas banale : une teinte beige sublime (à mon goût de l’époque), un intérieur amusant dans les mêmes teintes « désert » (l’opération « Desert Storm » et la division Daguet restaient encore fraîches dans ma mémoire), mais rehaussée d’un pare-choc chipé à une XS, et de jantes de GTI 1.9 : elle n’était pas d’origine donc, mais m’avait tapé dans l’oeil : la Peugeot 205 Indiana.

3 cylindres, 698 cm3, 82 chevaux, 815 kg. Ce ne sont pas tout à fait les mêmes caractéristiques que l’Alpine A110 d’origine, mais il faut l’avouer, la Smarlinette, contraction de Smart et de berlinette rappelle furieusement les premières A110, les 956 (55 ch SAE), 1100 (66 ch et 95 ch SAE) s’avérant moins puissantes mais moins lourdes, tandis qu’il faudra attendre les 1300 pour obtenir plus de 100 bourrins SAE. La Smarlinette s’avère donc tout à fait dans la lignée de la berlinette, tandis que l’Alpine A110 « 2017 » n’en est qu’une évocation moderne (lire aussi : Alpine A110).

Cela faisait quelques années déjà que BMW régalait ses clients avec des Séries 5 siglées du M puissantes et sportives, mais avec la M5 E39 lancée en 1998, la marque à l’hélice atteignait un palier jamais atteint par aucune autre marque : une grande berline, sportive, saine, et discrète, certes, mais aux capacités dignes d’une supercar. Avec cette M5 nouvelle génération, BMW écrasait la concurrence de façon si nette que c’en était rageant (pour les autres).

Le milieu de l’automobile est petit, parfois compliqué et semé d’embûches. Il existe pourtant des gens qui, fidèles en amitié comme à eux-mêmes, n’oublient pas leurs vieilles connaissances. François Allain, présentateur vedette de l’émission Vintage Mecanic, sur RMC Découverte, est de cette trempe et me rejoint pour se prêter au jeu du portrait, celui d’un journaliste pas comme les autres.

L’hiver se termine, mais cela n’empêche en rien le désir d’un engin passant partout et par tous les temps. La neige risque de retomber, la pluie aussi, tandis qu’une balade en plein soleil, en montagne ou ailleurs, par monts et par vaux, reste tentante quelle que soit la saison. Voici donc une petite sélection de “tout-terrain” soit cultes, soit méconnus, histoire de se faire plaisir de façon décalée.

La Biturbo n’est certes pas la plus prestigieuse des Maserati, mais elle est assez symbolique de la production italienne des années 80, cherchant à résoudre la quadrature du cercle automobile : offrir luxe et performance tout en restant accessible (financièrement et fiscalement). La Biturbo doit aussi préserver Maserati d’une éventuelle faillite grâce à ses volumes de production. Tous les ingrédients sont présents ici pour une histoire automobile passionnante.

Dès les années 70, le jeune consultant en design Gerald Wiegert rêve d’allier sa passion de l’aviation et ses compétences automobiles pour créer une supercar américaine capable d’aller titiller les meilleures européennes, Ferrari et Lamborghini dans le viseur. Mais entre la première esquisse appelée “The Vector” au début des années 70 et la mise en production de la Vector W8 en 1989, il aura fallu presque 20 ans pour passer du rêve à la réalité.

Si la petite marque anglaise Marcos n’avait pas disparu en 2007, nous aurions fêté cette année ses 60 ans. Malheureusement, la vie d’un petit constructeur artisanal est semée d’embûches, même en Angleterre. Entre 1959 et 2007, Marcos aura connu plusieurs faillites et lancé de nombreux modèles plus ou moins réussis esthétiquement, se forgeant une solide réputation auprès d’amateurs éclairés. Elle reste pourtant une marque méconnue du grand public malgré la qualité de ses produits, notamment la Marcos Mantara produite dans les années 90 qui nous intéresse aujourd’hui.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.

Dans les années 90, Mercedes reprend à son compte le projet initié par le charismatique patron de Swatch, Nicolas Hayek, et finit par accoucher d’une pétillante Smart ForTwo lancée en 1998 (et fabriquée en France). Le petit 3 cylindres de 698 cc placé en position arrière donne des idées aux ingénieurs : produire un roadster sur la même base, un véhicule de loisir offrant un vrai plaisir de conduire malgré une puissance relativement modeste, grâce notamment à sa légèreté. Pour nommer ce nouveau produit présenté officiellement en 2002, Smart en va pas aller très loin : ce sera tout simplement Roadster.

Il s’en est fallu de peu pour qu’un camion remporte le classement général du Paris-Dakar en 1987 et 1988. Et ce n’eut pas été le fait d’un concours de circonstances. Au contraire même. S’il n’a pas gagné, c’est peut-être parce que la morale en voulait autrement. Toujours est-il qu’on n’oubliera jamais l’image de ce DAF de 10,5 tonnes dépassant la Peugeot 405 d’Ari Vatanen dans un duel au soleil à plus de 200 km/h.

Sans avoir démérité au début des années 90, la gamme Alfa Romeo manquait de sex-appeal et peinait à convaincre les Alfistes purs et durs du passage à la traction et de l’intégration au groupe Fiat. D’une certaine façon, ces aficionados refusaient le changement tout en considérant que la firme milanaise avait vendu son âme en 1986. C’était oublier un peu vite les errements du Biscione avant de passer sous la coupe turinoise mais, que voulez-vous, la mémoire joue parfois des tours. Aussi fallait-il regagner le cœur d’une partie des puristes avec une nouvelle voiture tout en conservant les acquis de la fusion. Grâce à un dessin subtil et à l’amélioration de la base technique, l’Alfa Romeo 156 allait enfin séduire largement et se poser en concurrente crédible aux berlines allemandes.

En ce début des année 90, Mercedes avait décidé de quitter son costard-cravate un peu étriqué pour une tenue plus casual chic : sans tomber dans le survêtement Tachini façon BMW, la marque à l’étoile préférait rester dans une posture un brin bourgeoise, mais plus cool, en glissant lentement vers plus de sportivité. Les 190 E 2.3-16 puis 2.5 avaient montré la voie en fin de décennie précédente, mais c’était sans doute un peu trop voyant pour Mercedes. Au lieu de cela, en 1990, c’était la 500 E qui étrennait un gros V8 sous une robe quasi inchangée pour 320 chevaux sous le capot, tandis qu’AMG préparait en douce une C36 capable de dynamiser la Classe C sans tomber dans l’exubérance de la bavaroise M3. Seule entorse à cette ligne de conduite, l’étonnante 500 GE présentée en mars 1993 qui sonnait le top départ d’une dangereuse dérive vers le bling-bling.

Discussion autour de la machine à café :

Deux litres, deux roues motrices… Rien de très excitant ? Pourtant, les kits-cars restent dans les mémoires comme de formidables machines, aussi spectaculaires que sexy. Et pour ne rien gâcher à notre plaisir, les Français ont su profiter de cette sous-classe pour surclasser l’élite de la catégorie reine dans la deuxième moitié des années 1990. Scandale !

Au début des années 90, la firme roumaine Dacia ne connaît pas la même euphorie qu’aujourd’hui. La chute du Conducator Ceausescu ainsi que l’effondrement du bloc de l’Est font rentrer la Roumanie dans une nouvelle ère de transition. L’économie de marché s’impose mais le constructeur de Pitesti, à l’ouest de Bucarest, manque cruellement de moyens pour rivaliser avec les constructeurs occidentaux, et peine à sortir de sa monoculture basée sur l’antique Renault 12 lancée en 1969 et déclinée à toutes les sauces. Cette décennie cruelle oblige donc Dacia à faire du vieux avec du neuf et à répondre tant bien que mal à la demande intérieure, tout en espérant conquérir, grâce à des coûts serrés, quelques marchés à l’exportation. C’est ainsi qu’en 1992, la marque lance sa Dacia 1307 Double Cabine, une offre intelligente faite de bric et de broc permettant de séduire simultanément les familles et les professionnels.

Pour commencer, voici une jolie comptine qui se chantait bien à la fin des années 80, et qui donna des idées à bien des compositeurs : Dans un pays très lointain… Celui des sushis et des mangas. Une jolie geisha survint… Une coquine que l’on nomma Miata. Deux places et une capote toilée… et des yeux qui clignent comme ceux d’une poupée ! Eh oui, on l’a bien assez écrit, la planète roadster est repartie de zéro en 1989. Après la mode des citadines et coupés enrubannés d’autocollants « Turbo », le marketing à la japonaise eut le bon goût de revenir à l’essence même du plaisir de conduite, avec pour muse la Lotus Elan. La Mazda Miata fit alors chavirer les cœurs et une pléiade de constructeurs flaira l’opportunité de lancer un produit d’image calqué sur le même esprit. Mais là attention, nous allons aborder le cas d’un vrai roadster anglais, en filiation directe avec une tradition sacrée, le tout dans un improbable feuilleton industrialo-financier : la MGF.

Dès qu’on parle du Renault Espace, immanquablement un “connaisseur” vient étaler sa sempiternelle rengaine : “Peugeot c’est des nuls, ils ont loupé le coche de l’Espace”. Encore une fois oui, PSA, pourtant actionnaire de Matra, a refusé le projet pour une raison simple : en quasi faillite, le groupe devait se recentrer sur ses fondamentaux avec les lancements salutaires de la BX et de la 205. Une fois la santé retrouvée, l’Espace avait fait son trou et, plutôt que d’attaquer de front, PSA va s’allier au groupe Fiat pour proposer une solution économique, intelligente, et déclinable en versions utilitaires dans une nouvelle usine, Sevelnord. De cette alliance naîtront pas moins de quatre modèles : Peugeot 806 en tête, Citroën Évasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta.

Nous sommes le 15 avril 1980, à Versailles. Devant la presse ébahie, Talbot présente sa toute première nouveauté depuis sa (re)création et le rachat de Chrysler Europe : la Solara. Suivront bientôt la grande Tagora (au Salon de Paris de la même année), puis la petite Samba l’année suivante. La troisième marque généraliste du tout jeune groupe PSA semblait en marche pour conquérir l’Europe. Bien que moderne, la nouvelle Solara ne peut cacher ses origines datant de plus de cinq ans déjà. Pourtant, la berline frappée du T ne manquait pas de qualités et réussira à se vendre correctement dans le tourment des années 80 et de l’éphémère marque de Poissy.

Lexus fut lancée en 1989 avec un modèle phare, la LS 400, sorte de copie plus que parfaite de la Mercedes Classe S W126, l’âme et la réputation en moins, la fiabilité en plus tout en restant plus abordable. Coup d’essai pour Toyota, la maison-mère, mais coup de maître. Rapidement, la division luxe du constructeur japonais allait s’imposer sur son marché cible, les États-Unis, plus difficilement cependant en Europe. Pour accompagner son vaisseau amiral, Lexus lançait une GS 300 placée juste en-dessous (S140), plus discrète et peut-être moins aboutie. Après une deuxième série ratée stylistiquement (S160), la GS trouvait enfin ses marques en 2005 avec sa troisième génération, la S190.

Comme chacun sait, la carrière de la Talbot Samba aura été anormalement brève : après seulement cinq ans de production, la citadine de Poissy a sombré avec le reste de la gamme Talbot, trucidée sans vergogne par PSA après la très contestable renaissance de la marque opérée peu de temps auparavant. Issue d’un ingénieux bricolage accompli sur l’inusable base de la Peugeot 104, la Samba ne manquait pourtant pas de qualités et, durant sa courte existence, ses concepteurs firent feu de tout bois, aussi bien du côté des modèles récréatifs, avec un très joli cabriolet, que de la sportivité exacerbée, avec l’inattendue et fabuleuse Rallye, qui nous intéresse aujourd’hui…

Voilà quelques années que la vie n’est pas un long fleuve tranquille pour le petit constructeur automobile PGO, installé à Alès dans les Cévennes. Ventes en berne, actionnaires difficiles à comprendre et à suivre, valse des dirigeants : autant de petits et grands problèmes qui ont mis en sommeil l’activité pendant de longs mois. Pourtant, les produits proposés étaient intéressants. Si, à ses débuts, l’entreprise proposait des répliques de Porsche 356, elle s’était par la suite développée avec un petit roadster néo-rétro appelé Speedster II (éternel clin d’œil à Porsche), décliné par la suite en version Cévennes et Hemera. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, avec son look original et sa proposition étonnante.

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.