Articles Gt & Supercars

En règle générale, je ne suis pas un amateur de tuning, et j’aurais tendance à aimer le « full stock ». Aussi pour moi une belle Jensen Interceptor sera une Interceptor dans son jus, avec son cuir patiné et son look tellement particulier (lire aussi : Jensen Interceptor). L’Interceptor est pour moi tellement liée, comme la Bristol Blenheim, à l’Angleterre, et possède cette distinction et cette classe dont les britanniques ont le secret.

En République Démocratique Allemande, paradis des travailleurs, il était tout de même possible de vivre de sa passion, comme le démontra Heinz Melkus. Passionné de course automobile, et malgré un climat communiste peu propice à une marque de sport, le jeune Heinz réussit tout de même à réaliser le rêve de beaucoup à l’époque, à l’Est comme à l’Ouest : créer sa propre marque automobile.

Croyez le ou non, je vais vous parler maintenant d’un constructeur qui réussit l’exploit de produire une voiture « personna non grata » sur son propre territoire national, en Autriche. Oui, la marque Ledl (et non pas Lendl, qui est un joueur de tennis) ne put jamais vendre ses modèles AS 130 et AS 160 dans son pays natal !

Etre constructeur en Principauté de Monaco, c’est sans doute être condamné à l’exclusivité ! Venturi en est l’exemple aujourd’hui, mais n’est pas la première marque automobile à avoir tenté de construire sur le rocher une automobile d’exception. Le constructeur MCA s’y était déjà cassé les dents.

Pour certains d’entre vous, si je vous dis Ruf, votre cœur se mettra à battre à haute vitesse, même si vous n’êtes pas fan absolu de Porsche ! Et si je vous dis « Yellow Bird », vous chavirerez ! En effet, la RUF CTR 1 Yellow Bird est une véritable légende, amplifiée ensuite par sa présence dans les premiers opus du jeu vidéo Gran Turismo (c’était tout de même la seule façon de conduire une Porsche).

Il était temps que je vous parle d’une marque que j’affectionne particulièrement, et de l’un de ses modèles les plus fantastiques : Bristol et sa Fighter. En janvier dernier, en pleine réflexion sur la création de Boîtier Rouge, j’étais allé jeter un œil curieux à l’unique show room de la marque, sur Kensington High Street à Londres, et voir cette « concession » surannée, mais tellement intéressante m’avait convaincu de la pertinence d’un tel site. S’il y avait des amateurs de Bristol, il y aurait donc des lecteurs pour Boîtier Rouge.

Quand j’ai vu apparaître l’Artega GT en 2008, j’ai tout de suite pensé qu’une nouvelle marque de GT, sérieuse et passionnée, était née. Je n’étais pas le seul, puisque le renommé Chassay, à Tours, en devint le distributeur en France : un gage de sérieux. Et pourtant, j’avoue, je me suis trompé. L’Artega GT, toute séduisante qu’elle était, ne reposait que sur du vent.

Au Salon de Genève, début 2014, une surprise de taille attendait les visiteurs : la marque allemande Gumpert renaissait de ses cendres, à peine 6 mois après avoir fait faillite ! Car en août 2013, la marque était donnée pour morte, à l’instar de ses compatriotes Wiessmann en juillet, et Melkus (lire aussi : Melkus RS2000) ou Artega (lire aussi : Artega) en 2012. La crise aura bien éclairci les rangs des petits artisans allemands !

En cette fin d’été 2012 au fameux concours d’élégance de Pebble Beach, la foule est sous le choc après la présentation par la très sérieuse marque de supercars anglaises McLaren d’une drôle de voiture, la X1. L’excellent site américain Jalopnik n’hésitait pas à parler, à l’époque, de la « plus ridicule de toutes les voitures » produites. Et pour tout dire, il est vrai qu’à première vue, la X1 est un choc pour les yeux.

Les années 70 ne furent pas de grandes années pour les automobiles puissantes et dotées de gros moteurs. Avec deux graves crises du pétroles en 1973 et 1979, cette décennie tua bien des initiatives. Aujourd’hui, la mode est à la supercar, et c’est le créneau premium qui s’en sort le mieux. Dans les seventies au contraire, on assista à un effondrement des grosses cylindrées et à l’explosion des berlines populaires !

L’industrie automobile canadienne n’existe que par la présence sur son sol d’usines produisant pour des marques étrangères (GM notamment), mais il y eu plusieurs tentative de créer de toutes pièces un constructeur national. Je vous avais déjà parlé de la Bricklin SV1, voici aujourd’hui l’histoire de la Manic GT !

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

Née sous l’égide de Robert Jankel, la marque anglaise Panther connut ses heures de gloires avec la Lima (lire aussi : Panther Lima) et la Kallista (lire aussi : Panther Kallista), des roadsters au look rétro qui rencontrèrent un certain succès outre-manche. En 1980, l’entreprise avait été rachetée par le roi de l’acier coréen Young Kim qui s’achetait certes une danseuse, mais n’amenait pas que du cash : il avait de grands projets pour sa marque.

Malgré son look de gangster, ou de vilain dans James Bond (comme le qualifie Car & Driver), Christian Von Koenigsegg ne peut pas être foncièrement mauvais puisqu’il conduit tous les jours une Saab 9-5 blanche, l’une des dernières produites par Saab avant sa première faillite. D’ailleurs, en 2009, Koenigsegg s’était mis sur les rangs des repreneurs de la mythique marque suédoise, tenant la corde jusqu’à ce qu’il renonce à son projet : trop compliqué sans doute (l’avenir lui donnera raison) !

En m’attaquant à l’AC 378 Zagato, présentée à Genève en 2012, dérivée de la Perana Z-One de 2009, et désormais aux abonnés absents, je ne m’attendais pas à tomber sur un tel sac de nœuds ! Elle devait représenter le renouveau de la marque, et faire saliver les amateurs d’anglaises, les amoureux de Zagato et les furieux du Cobra ! Pourtant, dès 2013, elle disparaissait des radars et étrangement, personne ne s’en inquiéta, et surtout pas la presse automobile. Sur le site d’AC Cars (AC Automotive), pas de trace de la 378 Zagato, ni même dans l’historique mis à disposition du futur client !

Jeudi 28 mai , 14h15, Porte Maillot, « terminus tout le monde descend » (petit clin d’oeil). Avec ma décontraction légendaire, je quitte la RATP sans regret pour aller dompter des félins d’une toute autre classe qu’un MP89, fut-il automatisé (les amateurs de matériels roulants parisiens comprendront). Car ce jour là, ce sont pas moins de 4 Jaguar F-Type qui m’attendent pour un périple en direction de la Nièvre, et d’un petit village qui résiste encore et toujours à l’électrique : Magny-Cours. Devant le palais des congrès, ça sent l’essence et la gomme neuve, des Pirelli P Zero of course. C’est en effet au manufacturier italien que je dois de me trouver là, prêt à embarquer dans une drôle de caravane. Notre mission ?: convoyer les 4 anglaises vers le circuit nivernais pour participer aux « P Zero Experience », rassemblement incroyable de belles voitures pour profiter de leurs performances sur un circuit de F1 !

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Ca y est. Comme prévu, le concept car Célébration annonçant la future Alpine (attendue pour 2016) a fait se premiers tours de roues officiels au Mans, en prélude de la célèbre course d’endurance, précédé d’une A110 toute fluette à ses côtés. Si la Berlinette n’a jamais couru au Mans, de nombreuses Alpine ont foulé l’asphalte mancelle depuis près de 50 ans, et cette année encore, l’écurie Alpine-Signaltech (sise à Bourges, ma ville natale, il faut le préciser) défend les couleurs bleues du constructeur automobile dieppois. D’où l’opportunité de présenter la future routière de la marque dans la Sarthe.

En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

Depuis la présentation de l’Alpine Célébration, je suis perplexe. Je vous avais déjà parlé de cette impression de « déjà vu » (lire aussi : Alpine Célébration), et malgré ma passion pour la marque dieppoise, je n’arrive pas à être enthousiaste. Certains me l’ont reproché en commentaires, sur Facebook ou Twitter, mais je suis désolé, je ne comprends toujours pas où Renault veut en venir avec sa relance d’Alpine.

L’histoire du sport automobile est une affaire de spécialistes, et je m’attends déjà aux innombrables précisions, corrections voire oppositions à cet article. J’avoue même avoir depuis longtemps lâché l’affaire de la Formule 1, n’y trouvant plus mon intérêt. Malgré cela, j’avais envie de vous parler d’une histoire qui me passionne, celle de Prost Grand Prix. On y retrouve tous les ingrédients d’une bonne histoire malgré une fin pathétique : amour, haîne, jalousie, argent, orgueil, erreurs grossières et débuts en fanfare, politique ou chauvinisme ! Tout y est !

Je sais, vous allez me dire que « les goûts et les couleurs »… Pourtant, en découvrant à Francfort la Bugatti Vision Gran Turismo, censée préfigurer (ou alors, espérons le, juste évoquer quelques traits stylistiques), j’ai eu l’impression d’être en présence du pire de l’automobile. Car si je nétais déjà pas fan du dessin de la Veyron, autant dire que la Vision Gran Turismo ne m’a pas, mais alors pas du tout, séduit.

Lorsqu’on est un petit constructeur de GT à la production relativement confidentielle, faire une série « limitée » peut paraître incongru. Pourtant, le principe de la série spéciale n’est pas inintéressant, permettant d’accorder un nouveau souffle à un modèle en fin de vie. Alors pourquoi s’en priver chez Venturi, alors que la 260 s’apprête à tirer sa révérence ? D’ailleurs, la firme basée en Loire Atlantique, à Couëron, s’y était déjà essayée en présentant la 260 Atlantique, une série limitée à 25 exemplaires en 1991.

PGO fait partie des marques qui intéressent particulièrement Boîtier Rouge : française, artisanale, méconnue mais offrant une alternative originale pour les amoureux de distinction. L’inconvénient, avec de telles marques, c’est que la communication est souvent minimaliste, par manque de moyens ou de temps. Il faut compter parfois sur leurs dynamiques distributeurs pour essayer ces véhicules. C’est donc grâce à Thibault Girost, distributeur PGO à Troyes, que l’on voit fleurir sur tous les blogs des articles sur la marque d’Alès. Bien sûr, je n’avais pas attendu cette occasion pour parler de PGO (lire aussi : PGO, injustement méconnue et PGO, le retour de la marque d’Alès), et même si je n’aime pas faire la même chose que tout le monde au même moment, j’ai tellement apprécié la démarche sympathique de Thibault que j’ai décidé de participer au concert des blogs. Je vous recommande particulièrement l’essai de Renaud et Floriance sur Petites Observations Automobiles pour voir la petite bestiole en vidéo (voir : Essai PGO Cévennes C sur POA).

Lorsqu’un dimanche matin, on garde deux petits de 3 et 4 ans, difficile de s’atteler à un long article fouillé. Voici donc un petit article détente sur une Saab méconnue !

Les espoirs que Saab m’avait procuré durant les années 2000 me paraissent tellement lointain que je ne me souvenait plus de certains prototypes pourtant enthousiasmants. C’était le cas de l’impressionnante Aero X, sportive à la suédoise teintée de beaucoup d’aéronautique (comme son nom l’indique, grâce à l’histoire de la marque).

Je ne suis pas un fan absolu des « supercars » d’aujourd’hui, allez savoir pourquoi ? Pourtant, dans ma jeunesse, j’ai adoré la Ferrari Testarossa (lire aussi : Ferrari Testarossa), et rêvé de la Bugatti EB110 (particulièrement dans ses dernières versions Dauer, lire aussi : Dauer EB110 S). Mais il faut croire qu’aujourd’hui plus qu’hier, les supercars sont devenues trop « bling bling » pour moi, une affaire de footballeurs m’as-tu-vu et de princes arabes riches à en crever ! Pourtant, une supercar trouve grâce à mes yeux : l’Aston Martin One-77.

Lorsque j’ai entendu parler pour la première fois en 2012 de la Lykan Hypersport, j’ai senti l’arnaque, le coup d’esbroufe pour exister médiatiquement, ce genre de trucs relativement fréquent dans le monde de l’automobile. Chacun se rêve constructeur automobile sans forcément en avoir les moyens, et c’est ce que j’ai pensé de Ralph Debbas, le jeune libanais à l’origine du projet, de W Motors, sa société, et de la Lykan Hypersport. C’est en voyant Fast and Furious 7 que j’ai compris que je m’étais trompé : on ne met pas en avant dans une telle superproduction (fut-ce un navet) une voiture qui n’existe pas, basée sur du vent, et sans potentiel « rêve » pour le spectateur. La Lykan était donc un projet viable.

Vous me connaissez, je ne suis pas fan des communiqués de presse à la « mords moi le nœud » qui t’annoncent une énième version de la voiture X ou Y que tu n’achèteras pas. Et on ne peut pas me taxer de favoritisme, parce qu’entre Sandra (qui gère les relations presse de Jag) et moi (qui suis brut de décoffrage), tout n’a pas toujours été facile… Mais, car il y a un mais, parfois les hasards de l’automobile sont bien foutus !

Soyons clair, lorsqu’on est riche à million, les rêves d’enfant deviennent accessibles, et prennent une autre dimension. Michael Stoschek, héritier et désormais patron d’un gros équipementier allemand, Max Brose, fait donc partie des gens capables de se payer des petits plaisirs incroyables, et notamment celui de s’offrir une évocation moderne de la mythique Lancia Stratos, dessinée par Pininfarina, et dotée d’un moteur Ferrari. Mieux, l’ami Stoschek s’est rêvé, le temps que la réalité le rattrape, constructeur de ce modèle en petite série : la New Stratos.

Après avoir créer le Ford S-Max 260 LMC pour l’édition du Mans Classic 2008 (lire aussi: Ford S-Max 260 LMC), l’équipe de com’ Ford France se demande comment frapper les esprits à nouveau pour l’édition 2010. Dans le bureau de Stéphane Cesareo, le même duo phosphore pour trouver une idée percutante. C’est en voyant les photos de GT40 mytiques accrochées au mur du bureau que l’idée vient à Fabrice Devanlay. Pourquoi ne pas sortir des voitures aux couleurs des voitures sportives emblématiques de Ford ? Voilà donc l’histoire des 5 Ford Focus RS Le Mans Classic.

Comment parler d’une voiture récente sans paraître vendu ?

Au début des années 80, la société allemande spécialisée dans les mécanismes et les capotes pour cabriolet Speed & Sports dirigée par Mladen Mitrovic, d’origine serbe, décide de se diversifier en produisant une Supercar reprenant le concept des portes papillon aperçu sur la Mercedes C111 et proposant des performances hors normes pour l’époque. Allez savoir pourquoi un fabricant de capotes (en toile, hein, pas anglaise!) s’est tout à coup pris pour un constructeur automobile. Sans doute pour satisfaire les rêves de gosse du patron qui s’y voyait déjà. Cela dit, Mitrovic réussit en 1983 à présenter au salon de Francfort sa réalisation, plutôt convaincante : la Kodiak F1 (du nom d’un ours brun d’Alaska).