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La Ferrari 360 Modena est une voiture de rupture technologique, mais aussi stylistique. Avec cette nouvelle berlinette, Ferrari sort du XXème siècle pour entrer dans le XXIème, tirant un trait sur toute une génération née avec la 308 GTB/GTS en 1975. Durant 25 ans, Ferrari a usé de la même recette actualisée modèle après modèle. Avec la Modena, elle fait table rase du passé et propose une vraie nouveauté, à la fois excitante et contrariante. Car malgré son excellence, la 360 divise. Retour sur une Ferrari particulièrement intéressante et pourtant clivante !

Dans les années 80, sous la houlette d’un Jean Todt en parfait chef d’orchestre, Peugeot Talbot Sport (PTS) a la lourde tâche de soutenir la politique commerciale d’une marque en plein renouveau depuis le lancement de la 205. Plutôt que d’aller s’enfermer dans la coûteuse et aléatoire Formule 1, l’équipe PTS va habilement sélectionner ses épreuves pour maximiser ses chances de victoires et son exposition médiatique. Ce sera d’abord le rallye, puis le rallye-raid et enfin l’étonnante épreuve de Pikes Peak pour permettre à la 405 fraîchement débarquée sur le marché de briller rapidement et à moindre frais. Avec la 405 Turbo 16 et un Ari Vatanen survolté, Peugeot allait enfin détrôner Audi tout en marquant durablement le sport automobile grâce au film Climb Dance de Jean-Louis Mourey.

Tom Walkinsaw fut un personnage incontournable du monde automobile durant les années 80 et 90, aussi bien en compétition que dans l’industrie. Si ses affaires périclitèrent dans les années 2000, on le retrouve encore aujourd’hui co-propriétaire de HSV (Holden Special Vehicules) et d’Elfin (lire aussi : Elfin) en Asutralie. Mais dans les années 80, c’est avec Jaguar que Walkinshaw et son entreprise TWR (Tom Walkinshaw Racing) vit une histoire d’amour.

Ce n’est pas parce que l’on se sépare de l’une de ses autos que l’on n’est plus collectionneur dans l’âme. Même si celle que l’on a vendue est une Ferrari. Il faut d’abord regarder ce qu’il reste dans le garage et puis se demander si l’on a envie de remplacer la machine au cheval cabré qui vient de partir. Notre ami Renaud, qui a confié à CarJager la vente de sa Ferrari 308 GTS de 1978, est bien ce collectionneur assidu qui n’a pas abandonné sa passion pour autant.

Dans les années 90, j’avais vraiment cru que la France pourrait trouver sa place en terme d’automobile sportive, d’autant que le marché était encore accessible à des « petits ». Alpine existait encore avec une Alpine A610 pas dégueulasse (mais pas vraiment soutenue par Renault) tandis que Venturi offrait la plus puissante des voitures françaises d’aujourd’hui avec la 400 GT, ses freins en carbones et ses 408 chevaux ! Et puis il y avait la Méga Track, délire tout à fait crédible d’un fabricant de voiturettes devenu constructeur automobile… qui finira par présenter en 1996 une autre Supercar : la Monte Carlo.

L’Aston Martin V8, première du nom, avait un côté agressif et spectaculaire, mais restait très ancrée, stylistiquement, dans les années 70. Introduite en 1977 comme la « première supercar britannique » (sic), elle commençait à pâtir d’une concurrence plus moderne, plus aiguisée, et plus désirable il faut bien le dire. Aussi, au milieu des années 80, la vénérable firme anglaise encore basée à Newport Pagnell décida-t-elle de moderniser son cœur de gamme. Ainsi naquit la Virage, lancée en 1989.

Dans les années 80 puis 90, Ford va se lancer dans une campagne de rachats de marques premium ou de luxe en Europe pour créer de toute pièce sa division Premier Automotive Group (officielle à partir de 1999) : AC puis rapidement Aston Martin, Jaguar, Volvo et pour finir Land Rover. Si AC est vite revendue pour se concentrer sur Aston Martin, Ford va s’atteler à relancer ses nouvelles filiales européennes. Pour Jaguar, il s’agit de relancer les deux modèles phares, la berline XJ40 et le coupé/cabriolet XJS. Le renouveau passe par le lancement de la berline X300 en 1994, puis de la XK8 en 1996 qui inaugure un tout nouveau V8.

La Bugatti EB110 est un véhicule rare. Seuls 139 exemplaires ont été contruits entre 1992 et 1995 (lire aussi : Bugatti EB110). Mais il y a encore plus rare : une Dauer EB110 S. N’allez pas croire qu’il s’agit d’un tuning sur la base de la belle italienne. Au contraire, les Dauer sont assez fidèles au dessin originales malgré quelques différences mineures. Et il s’agit des plus performantes EB110 jamais construites. Voici leur histoire.

S’il est un débat qui anime aujourd’hui le petit monde de l’automobile, c’est bien la « nationalité » de la marque Bugatti…Allemande pour les uns, italienne pour d’autres, française pour la plupart. Voilà une question épineuse à laquelle je vais essayer de répondre.

J’ai toujours eu un faible pour les Peugeot 505. Pendant longtemps, je n’ai pas su pourquoi, mais je le sais aujourd’hui : cette berline statutaire (j’aime bien les berlines statutaires) faisait impeccablement le lien entre l’ancien Peugeot (avant les années 80) et le nouveau Peugeot (celui qui sort ses griffes, pendant les années 80) ; à l’ancienne (propulsion), sérieuse (descendante de la 504), classe (V6), sportive (Turbo injection, lire aussi : 505 Turbo Injection), 4×4 s’il le faut (lire aussi : Peugeot 505 4×4 Dangel), américaine (lire aussi : 505 USA) ou chinoise (lire aussi : La 505 en Chine); voiture mondiale quoi qu’il en soit, moderne mais traditionnelle, que bien des amateurs du Lion regrettent aujourd’hui.

Propulsée par ses 1 500 ch, la Bugatti Chiron se présente actuellement comme l’automobile la plus rapide au monde. En revanche, son comportement routier s’apparente à celui d’un char d’assaut comparé au prototype Porsche 919, détenteur des records du tour au Nürburgring et à Spa-Francorchamps. Alors, qui voudra prétendre rouler dans la voiture la plus efficace devra se tourner vers une machine de course. Et comme la Porsche n’est pas à vendre, c’est une Formule 1 qu’il faudra dénicher. Est-possible ? À quel prix ?

La firme au Trident, passée des mains de Fiat à celles, plus expérimentées et adroites, de Ferrari, avait pu retrouver un peu de lustre en revisitant les dernières générations de Biturbo (Ghibli II et Quattroporte IV), puis accéder enfin à un peu de modernité avec la 3200 GT à la superbe plastique. Pourtant, il restait encore un peu de l’héritage “De Tomaso” qu’il fallait définitivement faire disparaître. La Maserati Coupé (et son dérivé spyder), notamment appelée 4200 GT, conserve la ligne générale de la 3200 et se « ferrarise ». Cet élan permettait à la marque à la fois de sortir de l’anonymat et de pousser les portes du marché américain.

Il existe deux façons d’aborder la porsche 996 : soit en examinant factuellement son parcours, sa fiche technique et ses prestations routières, soit en lui assignant l’entièreté du poids de l’histoire — nous voulons dire : l’histoire du Porsche d’autrefois, mais celle-ci la concernait-elle encore ? Bien qu’elle ait été moins inédite qu’on l’a beaucoup écrit, l’auto ne se contentait manifestement pas de changer de chapitre ; il s’agissait plutôt de rédiger les toutes premières pages d’un récit tout neuf (sans onze), qui ne concernait pas uniquement le renouvellement d’un modèle mais qui allait profondément transformer son constructeur. Presque entièrement nouvelle mais contrainte d’intégrer à son concept de multiples coercitions architecturales et esthétiques, offrant un confort d’usage exemplaire pour sa catégorie mais ne tournant pas le dos aux exigences de la course, à la fois exceptionnelle pour la plupart mais banale aux yeux de certains, la première 911 « à eau » cumule les paradoxes. Longtemps méprisée par une caste de puristes aveuglés par la mythologie dont ils se sont longtemps prétendus les cerbères, la voici qui revient peu à peu dans la lumière. Voici pourquoi…    

Dans les années 80, Porsche sentait bien qu’il fallait élargir la gamme pour s’en sortir, notamment vers le bas. La 924 n’avait pas réussi à s’imposer, pas plus que les 944 ou la 928 plus haut de gamme. Dès lors, il fallait repenser la stratégie : une Porsche d’entrée de gamme fidèle au concept (moteur à l’arrière) et une 4 portes 4 places pour la famille. Si la deuxième option mettra plus de temps à se concrétiser, de la 989 (berline) au SUV Cayenne (lancé en 2002), la “petite Porsche” sortira des cartons plus tôt, passant de la 984 (stoppée en 1988) à la 986 Boxster sortie en 1996. Retour sur ce succès pourtant mal aimé.

Les rallyes féminins ont conquis en 30 ans le désert marocain comme les hauts-plateaux argentins. Du raid hors-piste le plus sauvage au rallye entre copines, voici notre top 5. Les pilotes auto féminins vrombissent désormais toute l’année sur des terres hostiles, avec un engouement qui ne fait que monter d’année en année et une concurrence accrue. Chaque rallye féminin a ses difficultés, ses aficionadas et ses légendes. Mais elles ont un vrai socle commun : être interdites aux hommes.

Après avoir renoué avec le concept du Speedster sur la 911 Type G, il aurait été idiot de ne pas tenter la même expérience avec l’héritière, la 911 Type 964. Pourtant, à Stuttgart, on n’utilisa pas exactement la même recette que pour le précédent opus, malgré une ligne générale assez proche. Pas question de profiter une dernière fois d’un filon en vendant cher un produit : il s’agissait plutôt d’un retour aux origines du modèle, la 356 éponyme, en proposant un produit d’appel original et abordable. Contre toute attente, cette 964 Speedster ne rencontra pas le même succès, n’atteignant même pas le millier d’exemplaires.

En 2012, Toyota présentait sa toute nouvelle GT86, un petit coupé au look passe-partout mais aux qualités indéniables, qui permettait à moindre frais de se faire plaisir, une voiture passion mais raisonnable malgré tout. Neuf années plus tard, la marque japonaise remet le couvert malgré une fiscalité défavorable, en France en particulier. La petite nouvelle abandonne pourtant ses deux lettres GT pour coller à la nouvelle identité sportive de la marque, Gazoo Racing. Devenue GR86, la petite nouvelle compte bien continuer à sillonner les routes européennes et distiller un peu de plaisir partout où la passion respire encore.

L’envie de lancer une marque automobile de luxe n’est pas nouvelle et nombreux sont ceux qui s’y sont cassé les dents. Pourtant, chaque année apporte son lot d’espoirs et de nouveautés, de beautés éphémères et de monstres pour milliardaires en mal de reconnaissance. Bien peu arrivent à s’imposer dans un monde sans pitié où l’image est aussi importante que le luxe ou la performance. En Italie, c’est au tour d’un préparateur un poil bling-bling de se lancer dans la danse, Aznom, avec un étrange hybride de limousine et de SUV, nommé sobrement Palladium.

De temps à autre, le musée du Louvre prête l’une de ses œuvres pour une exposition temporaire, plus ou moins lointaine. En de telles circonstances, on déploie un luxe inouï de précautions pour transporter le tableau ou la sculpture ordinairement peu enclins au voyage, que l’on manipule avec l’absolu respect que suscite le fait de se trouver en présence d’un objet qui est bien plus qu’un objet, qui est né bien avant nous et durera bien après nous, qui témoigne tout à la fois du génie humain et de notre finitude. Il en va un peu de même au moment d’écrire sur un monument aussi paradoxal que la F40, vulnérable et puissante, emblématique et datée, rarissime sur les routes et pourtant si familière. Ébloui et nostalgique des jeunesses enfuies — celle de l’auto et la sienne —, le rédacteur ne peut qu’être intimidé par la densité de la légende qui s’est immédiatement emparée de cette machine et ne l’a plus quittée depuis.

Dans l’histoire de l’automobile, l’acronyme GTS a connu des fortunes diverses. On l’a par exemple vu sur des Porsche 924, sur des Renault 21, sur des Opel Vectra et, comme chacun sait, Ferrari n’a pas été la dernière à en user. Les Gran Turismo Spider, par opposition aux berlinettes souvent dénommées GTB, ont souvent repris le principe établi en 1966 par la première 911 Targa : il ne s’agit pas de décapotables à proprement parler, mais de séduisants compromis aux caractéristiques qui préservent l’essentiel de la polyvalence des versions fermées, tout en autorisant la conduite cheveux au vent. De 1980 à 1988, Thomas Magnum a beaucoup œuvré pour populariser ce concept mais, dix-huit ans après l’apparition de la première 308 GTS, Ferrari lui donna une descendante qui s’inscrivit, avec une exactitude haletante, à la frontière qui sépare la tradition de la modernité. Après elle, on bascula pour de bon dans le XXIe siècle, sa sophistication, ses outrances esthétiques, son agressivité. Raison de plus pour accueillir avec reconnaissance le lumineux souvenir de la Ferrari F355 !

Un six-cylindres multisoupapes et turbocompressé de 450 chevaux, une transmission intégrale et un amortissement variable : de nos jours, ce sont là les caractéristiques d’un certain nombre de voitures de sport ou de grand tourisme et, sans aller jusqu’à les considérer comme banales, on peut quand même constater que de telles données n’ébahissent plus que quelques béotiens hagards. En 1985 toutefois, il n’en allait pas de même et la lecture de la fiche technique de la 959 provoqua une sorte d’électrochoc intellectuel qu’on a peine à s’imaginer aujourd’hui. La première supercar commise par Porsche aura, sans doute davantage que ses descendantes, marqué son époque ; elle aura surtout préfiguré, avec une sagacité et une précision stupéfiante, à quoi allaient ressembler les 911 que nous connaissons à l’heure actuelle.

C’est la Peugeot 205 qui écrira la légende des 3 fameuses lettres GTI mais, rapidement, la catégorie supérieure dite des “compactes” verra la 309 s’offrir le même label, en 8 soupapes d’abord puis avec 16 soupapes. Certes, le sigle fétiche cèdera la place à un S16 supposé tout aussi sportif mais moins connoté années 80 sur la 306, cependant l’esprit demeurera encore quelques années avant de disparaître en 2001. C’est la 308 première du nom qui réintroduira le terme GTI dans la gamme à partir de 2011. Cependant, le vrai retour de l’esprit GTI dans la catégorie attendra la sortie de la 308 2ème du nom en 2015. Cette superbe mouture aiguisée par Peugeot Sport se révélera diablement efficace sans savoir qu’elle allait clôturer un état d’esprit, un nom, et une époque, en décembre 2020, après juste cinq années de commercialisation.

Il est de bon ton de toujours dénigrer les initiatives françaises dans le domaine de l’automobile sportive. Même la récente et très réussie Alpine A110 n’échappe pas à ce mal très français de “l’auto-bashing”. Et si le RCZ, petit coupé dynamique signé Peugeot, manquait de watts à ses débuts, et venait un peu tard après l’Audi TT clairement visée par le constructeur franc-comtois, il ne manquait pourtant pas d’arguments, d’autant plus qu’en 2014, une motorisation enfin punchy venait lui donner la puissance qui lui manquait jusqu’alors. Retour sur cet ovni de la gamme sochalienne, le Peugeot RCZ-R.

La carrière des Maserati GranTurismo et GranCabrio est symptomatique de la période incertaine et troublée que traverse l’industrie automobile italienne depuis de longues années déjà. Hormis Ferrari, dont la santé s’avère continûment éblouissante, les autres marques transalpines se sont souvent vues contraintes, faute de moyens, de prolonger au-delà du raisonnable la carrière de modèles souvent attachants mais frappés d’une cruelle et injuste obsolescence. Ce fut, entre autres, le sort de ces deux machines au positionnement baroque et aux ambitions floues — ce qui ne les empêche pas, aujourd’hui encore, de dispenser bien des joies à leurs conducteurs. À présent qu’elles ont quitté la férocité des comparaisons et des jugements, à présent qu’elles ont rejoint les rivages plus tranquilles d’une certaine forme d’hédonisme routier, penchons-nous, avec bienveillance et lucidité, sur les dernières machines de grand tourisme à moteur avant que la firme au Trident ait offertes au monde.

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

Interrompue en 1973 à l’apparition de la BB, la longue tradition des berlinettes Ferrari 12-cylindres à moteur avant a repris son cours vingt-trois ans plus tard, lorsque la 550 Maranello (tipo F133) fut dévoilée, au début de l’été 1996. Depuis lors, la firme italienne a maintenu le cap, comme indifférente à ses nombreuses rivales à moteur central, perpétuant ainsi un antagonisme architectural remontant à la création de la Lamborghini Miura, à laquelle la Daytona apporta une réponse à la fois cinglante et crépusculaire, peu d’années après. Au mitan des années 2000, la 599 GTB Fiorano fut, à son tour, chargée d’incarner la ténacité de ce postulat solitaire, simultanément porteur d’un fabuleux héritage et condamné à le remettre sans cesse en question. Quelque peu éclipsée, dans la mémoire collective, par l’éblouissante F12 qui lui succéda, l’auto mérite néanmoins le détour…

Les commentaires aperçus sous les publications Facebook ou d’ailleurs présentant la future Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered sont affligeants : alors qu’enfin Peugeot sort du bois avec un modèle réellement sportif de sa récente berline, les ingénieurs de comptoir sont de sortie pour asséner leurs vérités souvent lapidaires et surtout rarement argumentées. Biberonnés à l’Allemande depuis des décennies, ils en viennent à rejeter toute tentative hexagonale tant l’étoile, l’hélice ou les anneaux ont atrophié leurs cerveaux. Il faut bien l’admettre cependant : les marques françaises ont tout fait pour en arriver là, refusant toute velléité sportive à leurs grandes berlines, sauf exception, abandonnant tout moteur de plus de 4 cylindres et laissant la place, in fine, aux constructeurs d’Outre-Rhin qui n’en demandaient pas tant. Aussi, il semble important de soutenir cette initiative venue de Sochaux : parlons donc de cette 508 PSE.

Dans le glossaire de Mercedes-Benz, depuis les années 50, « SL » veut dire sportif et léger. Quand, au début des années 90, la 500 SL (R129), son chauffeur, sa maîtresse et un plein de Super franchissent les deux tonnes, on est en droit de se poser la question d’une si présomptueuse dénomination. Des sièges très épais et motorisés, un V8 qui cube 5 litres, une capote électrique, un arceau mobile bien costaud, on estima alors à juste titre que le « S » de SL symbolisait davantage Sonderklasse que Sport. Au même moment, la Mazda Miata avait révolutionné le concept du roadster 2 places simple et léger « à l’anglaise », et il ne fallut pas longtemps à de nombreux constructeurs pour enquiller avec leur version de l’idée : BMW Z3, Fiat Barchetta, Porsche Boxster, etc.

Les fanatiques de voitures sportives japonaises en sont persuadés : cette nouvelle Supra — nom de code A90 — n’est pas une Supra mais juste une BMW rebadgée, et cela ne passe pas. Il faut dire que cette dernière reprend effectivement à peu près tout de sa soeur bavaroise, du châssis au moteur en passant par la boîte de vitesses. Doit-on pour autant blâmer Toyota d’avoir préféré s’allier plutôt que de dépenser sans compter sur un segment de niche, certes porteur d’image, mais pas forcément rentable au regard des investissements demandés ?

Les coupés Mercedes dérivés des générations successives de Classe S ont connu des fortunes diverses. Tantôt admirés pour l’équilibre de leur design, tantôt malmenés en raison d’une ostentation véritable ou supposée, ils suscitent invariablement une forte attente de la part de leur clientèle potentielle comme des observateurs. Incarnant depuis des décennies une idée très spécifique du luxe, du voyage, voire même un certain art de vivre, ces automobiles sont à chaque fois, à en croire la communication de la marque, « only approached by their predecessors ». Pour autant, de la morgue des slogans à la réalité du marché, il y a parfois un gouffre et, plus que beaucoup d’autres, ce sont là des machines condamnées à faire toujours mieux, à tous égards ; en la matière, c’est peu dire que le coupé de la série C 216 a été accueilli avec froideur. Souvent fustigée durant ses huit années de vie commerciale, l’auto a, depuis lors, sombré dans l’oubli et sa traversée du désert ressemble diablement à un injuste supplice. Le recul des années aidant, le moment est sans doute venu de réexaminer son cas…

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

« Pas chère pour une Bentley, trop chère pour une Volkswagen », titra la presse automobile anglaise lors de l’apparition de la première Bentley Continental GT. C’était il y a déjà dix-huit ans ; fraîchement rachetée par le groupe allemand, la « Conti » de l’ère moderne bousculait les usages et, dans sa structure comme dans son mode de production, annonçait assez précisément ce que la firme au « B » ailé s’apprêtait à devenir. Aujourd’hui encore, certains puristes ne s’en sont pas remis et, il faut bien le reconnaître, cette nouvelle approche avait de quoi déconcerter plus d’un observateur. C’en était donc fini de l’artisanat, des huit cylindres séculaires et des charmantes approximations ; c’était le glas d’un monde qui, depuis trop longtemps sans doute, regardait en arrière. Le recul des années permet à présent de répondre plus sereinement à cette question fondamentale : s’agit-il réellement d’une Bentley ou, bien au contraire, d’une vulgaire usurpatrice ?

Les voitures françaises dotées d’un moteur V12 ne sont pas légion. Avant-guerre, Delage et Delahaye proposèrent un temps ce type de motorisation, mais après-guerre, aucune marque n’alla au-delà du V8 (Facel Vega). Certes, Matra Sports lança un V12 3 litres de sa conception, mais il s’agissait alors d’un moteur dédié à la compétition. Il fallut attendre les années 90 pour voir apparaître deux projets à moteur V12 : De La Chapelle avec son Parcours, un monospace de luxe initié avec un V12 Jaguar avant de se rabattre sur un V8 Mercedes et de rester à l’état de prototype. Et la toute jeune marque Mega, émanation du fabricant de voiturettes Aixam, avec une étonnante Track à moteur V12 Mercedes de 6 litres, rien que cela. Retour sur cette étonnante supercar française, sorte de SUV Coupé sportif ultra-performant avant l’heure.