Articles sur COUPÉ

La dernière fois que je suis monté dans une Mazda, c’était pour essayer la RX8 de mon ami Pierre (chroniqueur à ses heures perdues pour BR) : moins 80’s qu’une RX7, originale à souhait, disposant de 4 portes et du fameux moteur Wankel: une bagnole incroyable, au style inimitable (lire aussi : Mazda RX8). Cela fait donc tout drôle de s’attaquer à la première « 4 roues » de Mazda : la R360.

On l’oublierait presque, mais cette année, la Peugeot 405 fête ses 30 ans ! Heureusement, l’Aventure Peugeot y a pensé, et, en plus de son exposition dédiée à la 405, elle organise le 17 juin la grande fête 405 Forever !

L’Avanti, née Studebaker avant de vivre sa propre vie, est une voiture étonnante (lire aussi : Studebaker Avanti). Dessinée par une équipe de designers sous la direction du français Raymond Loewy (le pape du design à l’époque), elle n’est pas particulièrement belle, bien qu’originale. Pourtant, elle réussira à vivre une longue carrière grâce à des clients sans doute adeptes du décalage, et à des fêlés prêts à perdre leur chemise pour tenter de faire perdurer cette incongruité automobile. Au cours de sa longue carrière, elle subira de nombreuses retouches esthétiques, et s’offrira un étrange dérivé à 4 portes : l’Avanti 4 Door Sedan.

La descente des Champs-Elysées en DS7 Crossback par notre nouveau Président de la République a semble-t-il surpris certains, et curieusement, a amené des commentaires complètement hors de propos sur Facebook, Twitter ou bien sur les sites qui partageaient l’information : « encore de l’argent public dépensé inutilement » pouvait-on lire à de nombreuses reprises, prouvant encore une fois que le commentaire est souvent plus prompt que la lecture réel de l’article relayant l’information.

La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

L’année dernière, un anniversaire est passée un peu inaperçu, celui de la Renault 14, la fameuse « poire » qui malgré un bon démarrage vivota jusqu’en 1983 en atteignant presque le million d’exemplaires (999.193 véhicules produits, soyons précis…). Un bide pour la plupart mais là n’est pas l’objet du propos (lire aussi: Renault 14)… Toutefois, il y a un chapitre de son histoire assez méconnue, celui d’un dérivé innovant qui fut à la limite d’intégrer la gamme, contrairement aux versions trois portes ou tri-corps un temps envisagé. Je m’en vais vous contez cette histoire…

J’avoue ne pas toujours goûter aux charmes du tuning, fut-il allemand, mais il y a quelques exceptions. S’agissant de Treser, on tape souvent dans le moche, voire le très moche, mais la production du petit artisan teuton recèle aussi une petite pepite : l’Audi Quattro Roadster. Bon, on ne va pas se mentir, ce roadster là n’est pas un prix de beauté, mais son intérêt est ailleurs : son système de toit en dur rétractable, manuel sur les premiers modèles puis automatique par la suite, était une vraie innovation, dont la grande mode ne viendra qu’une quinzaine d’année plus tard avec la Mercedes SLK (lire aussi : Mercedes SLK) ou la Peugeot 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Une Ford Mustang, c’est sympa, mais tout le monde en a (ou presque, j’exagère). Moi ce que j’aime, c’est les modèles étranges, étonnants, rares ou dans une configuration spécifique. Comment alors mêler le plaisir de posséder une Mustang avec la recherche d’une exclusivité et d’une histoire originale ? Peut-être en se mettant en quête de l’unique exemplaire de la Ford Mustang Wagon réalisée en 1965 par l’officine encore italienne Intermeccanica ?

Je l’avoue, j’ai toujours eu un faible pour la Tatra 613 (lire aussi : Tatra 613) et son ultime avatar, la Tatra 700 (lire aussi : Tatra 700). J’avais entendu parler d’un projet d’importation de cette limousine tchèque en Angleterre au début des années 90, sans avoir vraiment cherché à en savoir plus… Jusqu’à ce que la curiosité me pousse à nouveau à creuser la question et à obtenir des réponses. Voici donc la Tatra 613/5, le modèle qui aurait du conquérir l’Angleterre.

Voilà une petite histoire rigolote, celle d’une série spéciale cache misère, sorte d’opération suicide pour tenter de rattraper une situation déjà catastrophique, qui fit un bide en son temps mais qui lui donne le droit aujourd’hui de figurer en bonne place au Panthéon des voitures very very Boîtier Rouge, j’ai nommé la Lancia Beta Coupé Hi-Fi.

On l’oublie souvent, mais Honda est un jeune constructeur automobile. Ce n’est qu’à partir de 1963 que la marque japonaise s’est mise à vendre des voitures. Mais là où d’autres auraient lancé une berline, Honda s’est mis en tête d’aborder le marché avec une sorte de mini pick-up dénommé T360 et un adorable petit roadster aux accents britanniques, le S500. Ce dernier devenant le premier d’une lignée appelée S-Series, comprenant aussi la S600, la S800, puis bien plus tard la S2000 (lire aussi : Honda S2000).

Contrairement aux idées reçues, les voitures françaises ont connu leur petit succès au Japon. Enfin au moins l’une d’entre elle, la Renault 4CV. Elle sera en effet produite par le constructeur nippon Hino sous licence entre 1953 et 1961 (lire aussi: Hino-Renault 4CV). Hino devra beaucoup à Renault pour sa première incursion dans l’automobile, mais les relations entre les deux constructeurs tourneront court, la brouille entraînant même la fin de leur collaboration en 1957. Pourtant, Hino continuera tranquillement à produire sa 4CV sans plus jamais payer de royalties. Pire, cette première voiture donnera naissance à une seconde, la Contessa, dont les origines Renault sont évidentes, notamment sur la première génération dite « PC ».

Même lorsque l’on est dans un Salon comme celui de Genève, dédié à la nouveauté automobile, on tombe toujours sur une référence au passé. Sur leurs stands, certaines marques apportent toujours dans leurs bagages un modèle emblématique, histoire d’expliquer le présent. Mais tomber sur le stand d’une marque disparue depuis belle lurette est un peu plus étrange. Pas à Genève où une petite place est toujours laissée à l’ancienne marque nationale Monteverdi. Enfin, plus précisément aux gardiens du temple, qui gère le musée Monteverdi Automuseum sur les lieux même ou furent fabriqués la plupart des modèles, près de Bâle.

Voilà un article qui sera particulièrement court, mais comme j’avais envie de vous montrer ces quelques images, il faudra se satisfaire de peu. En effet, si l’on trouve quelques photos du (des) prototype(s) de la Volkswagen Corrado dans une version cabriolet, les informations disponibles sont peu nombreuses.

En parcourant l’énorme stand de la vente d’Artcurial au salon Rétromobile de Paris, mon œil fut immédiatement attiré par une superbe Ferrari Testarossa jaune dans une rare configuration Spider. Mais sa couleur et la configuration de son couvre-capote m’indiquaient tout de suite qu’il s’agissait d’une rare Lorenz & Rankl, fabriquée à 5 exemplaires seulement, et non de l’unique Spider officiel construit par Pininfarina pour Gianni Agnelli, connu sous le nom de 62897.

Même quand le résultat frise le ridicule, il faut toujours saluer les audaces des constructeurs qui sinon auraient une fâcheuse tendance à toujours rester dans le consensuel sans saveur et sans âme. Aussi, je n’irai pas jusqu’à me moquer de la Smart Crossblade, car franchement, oser sortir quasiment sans changement (du moins minime) un concept-car qui n’avait d’autre ambition que de faire le show au Salon de Genève 2001, fallait le faire.

« the wrong car, for the wrong market, at the wrong time », voilà ce que l’on apprend aujourd’hui dans toutes les écoles de commerce ou de marketing des Etats-Unis au sujet de la marque Edsel, météorique filiale de Ford à la fin des années 50. Le nom même d’Edsel est aujourd’hui employé pour désigner un échec commercial patenté ! Autant dire que le fiasco Edsel aura eu un certain retentissement à l’époque, au point d’être resté dans la mémoire collective.

Aller à la présentation d’une nouvelle voiture, c’est toujours enthousiasmant, même si la voiture en question a déjà fait son apparition quelques jours plus tôt de l’autre côté de l’Amérique. Faire partie des premiers à la voir créé toujours un petit lien affectif, surtout quand elle est plutôt réussie (à première vue), et qu’elle inaugure des choses intéressantes chez un constructeur qu’on a pas l’habitude de voir sur ce terrain là. C’est donc à Milan que je suis allé découvrir la Kia Stinger, un coupé 4 portes plus qu’une berline qui compte bien positionner la marque coréenne un cran au dessus de son image actuelle.

L’Angleterre avait quelque chose de magique en terme d’automobiles à une certaine époque: de petits constructeurs pouvaient espérer « vivre » aux côtés des gros en proposant des kits cars, des petites sportives, des voitures à trois roues ou bien de petites citadines. C’est le cas de Reliant, bien connu des amateurs pour sa fameuse Scimitar (lire aussi : Reliant Scimitar), mais aussi pour sa petite Robin à 3 roues (une spécialité anglaise). Dans les années 80, Reliant fera même une incursion sur le marché des taxis avec Metrocab (lire aussi : Metrocab). Ce qu’on sait moins, c’est que la marque anglaise aura tenté (avec beaucoup moins de succès il est vrai) de concurrencer la vénérable Mini avec une petite citadine du nom de Kitten.

Depuis fin décembre 2016 se lève chaque mercredi une tempête dans un verre d’eau sur les groupes automobiles Facebook. Chaque mercredi, les « amateurs » de voitures s’écharpent, laissant apparaître de façon flagrante leur manque de recul vis à vis du monde virtuel, qu’il soit télévisuel ou internet. Et chaque mercredi, ils redécouvrent l’eau tiède et regardant Top Gear France.

Si vous lisez régulièrement Boîtier Rouge, vous connaissez donc la marque ruse TagAZ, qui a produit sous licence Ssangyong le Musso, entre 2008 et 2011 (lire aussi : Ssangyong Musso), et qui propose aujourd’hui une drôle de berline (entre autres), sorte de Panamera du pauvre, l’Aquila (lire aussi : TagAZ Aquila). La marque russe produit aussi des modèles coréens (Hyundai), ou chinois (Byd) sous la marque Vortex. Basée à Taganrog, près de la mer d’Azov, TagAZ n’a pas toujours existé sous ce nom. Auparavant, les voitures produites à Taganrog portaient le nom de la holding propriétaire de l’usine, Doninvest.

L’histoire automobile est parfois étonnante, car si Renault est aussi présent en Espagne aujourd’hui, c’est grâce à un colonel (puis général) d’artillerie de l’armée espagnole, Manuel Gimenez Alfaro y Alaminos. A l’origine, notre officier n’a rien à voir avec l’automobile, mais il est artilleur, c’est à dire ingénieur. Il sera d’ailleurs l’un des fondateurs, à la fin de la guerre civile, du Corps des Ignénieurs de l’Armement et de la Construction. Il sera d’ailleurs professeur à l’Ecole Polytechnique militaire, s’intéressant aux problèmes… d’automobiles. Nous y voilà.

On en a pas encore fini avec la BX. Après l’essai de notre vénérable rédacteur Niko en tenue d’époque, moustache comprise (lire aussi : BX 16 TZS), il était temps de vous parler de celle qui nous fait tous rêver. Non non, pas la 4TC (lire aussi : BX 4TC), ni même la Sport (lire aussi : BX Sport) ou la 16 soupapes (lire aussi : BX 16 soupapes), mais la fameuse, la désirable, l’unique Dyana !

Rappelez-vous les années 80. Après avoir convaincu les marchés occidentaux par la qualité de ses produits, les marques japonaises s’offrent un petit plaisir en déboulant fin 80’s sur le créneau premium avec les marques Acura (Honda), Lexus (Toyota, lire aussi : Lexus LS400), ou Infiniti (Nissan, lire aussi : Infiniti). Des marques qui existent toujours aujourd’hui et qui pour certaines (Lexus) ont même dominé rapidement le marché américain en haut de gamme.

Les japonais font des trucs bizarres, incongrus, fous, mais qui finissent un jour ou l’autre par nous séduire, à notre corps défendant : sushis, walkman, jeux vidéos, mangas, émissions folles à la télé, ou films érotiques (chacun se souvient, j’imagine, de l’Empire des Sens. En matière d’automobile, c’est un peu la même chose. On s’est moqué des Toyota, Datsun ou autres japoniaiseries (croyait-on) pour finalement acheter en masse ces autos qui se démarquaient surtout par leur fiabilité incroyable, mais pas forcément par leur originalité.

Alors qu’en juillet 2016 la filiale haute performance du constructeur australien Holden, HSV, annonçait la sortie prochaine d’une fabuleuse Commodore dotée du V8 LS9 de la Corvette ZR-1, avec tout de même 600 chevaux sous le capot et un tarif de 165 000 $ australiens (on s’approche des 100 000 euros) en série limitée, c’est l’occasion pour moi de parler d’une autre Commodore fantastique, ultra rare, dénommée HSV W427 !

C’est en cherchant totalement autre chose, comme toujours, que je suis tombé sur cette voiture unique et bien française qui avait jusque là échapper à mon radar : une Peugeot 504 Cabriolet 2 litres qui possède deux particularités intéressantes, celle d’avoir été transformée par les Etablissements Chapron en 1983, et celle de posséder un rare Hard Top réalisé par Marc de Conninck (qui fut propriétaire de cette voiture).

Si la politique de création de marque de General Motors n’a pas toujours été facile à comprendre, il y a tout de même une exception à la règle qui aurait pu fonctionner si l’idée avait été poussée à son paroxysme avec la marque Saturn. Malheureusement, les vieux démons de la GM reprendront le dessus, et la crise financière de 2007/2008 ajoutée à la quasi-faillite de 2009 entraîneront la disparition de cette marque pourtant innovante à ses débuts en 2010. Retour sur les premiers modèles de la marque, les S-Series !

Ce qu’il y a de bien avec General Motors, c’est qu’il y a comme une sorte de constance dans les choix et les erreurs, ce qui permet d’avoir, au gré des époques, des petites histoires rigolotes de marques éphémères. Dans les années 90, il y eut en Amérique du Nord des « nouvelles marques » comme Geo, Asüna (lire aussi : Asüna) ou Saturn, mais dès les années 60, GM s’était mise en tête de créer des marques automobile dès qu’un marché ou qu’un positionnement lui en offrait la possibilité (Acadian ou Beaumont au Canada par exemple, lire aussi: Acadian et Beaumont). C’est ainsi qu’est née la marque Ranger, en deux temps : d’abord en Afrique du Sud, puis en Europe.

Il était temps de parler de cette étrange bagnole réclamée (oui oui!) de nombreuses fois par les lecteurs : la Mazda 121 ! Attention, il y a eu plusieurs 121 chez ce constructeur nippon ni mauvais, qui parfois n’avaient pas la gueule que l’on imagine, comme cette 121 Coupé de 1975 dans ces première photos de l’article (avec un intérieur délicieusement … délicieux). Cette première génération de 121, suivie d’une deuxième (devenue citadine) très fade, est un modèle que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître…

De temps en temps, comme vous avez pu le voir, je rénove mes anciens articles, enrichissant l’iconographie, corrigeant certaines fautes d’orthographe (il en reste tellement!) ou informations erronées. Avec déjà près de 1500 articles au compteur, l’oeuvre est titanesque, sans compter les articles « nouveaux » à écrire, ce qui explique que certaines erreurs perdurent… Bref.

Quel est le point commun entre une Renault Clio V6 et une Volvo C70 ? Toutes les deux furent produites dans la même usine, à Uddevalla, petite bourgade de 30 000 habitants au Sud de la Suède. Et pour ces deux voitures (du moins leurs premières générations), on trouve à l’origine un écossais pas toujours commode, un certain Tom Walkinshaw (lire aussi: Renault Clio V6).

Rappelez-vous… Je vous avais raconté l’histoire des rares DKW GT Malzoni (lire aussi : DKW GT Malzoni). Nous avions laissé la petite GT en 1966, date à laquelle DKW-Vemag, qui la produisait, fut rachetée par Volkswagen do Brasil. Mais pour ses concepteurs, pas question d’abandonner la GT et de laisser le terrain à la Willys Interlagos sur le terrain de la petite sportive brésilienne (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette). Aussitôt, la société Puma Veiculos e Motores est créée pour continuer la production de ces GT, d’abord sous le nom de DKW Puma GT (14 exemplaires en 1966, en plus des 20 GT Malzoni fabriquées en début d’année) puis Puma GT tout simplement à partir de 1967.