Tous les articles

"Pour la première fois, le V12 Lamborghini voisine avec pas moins de trois moteurs électriques développant 150 chevaux chacun"

"La Mustang GTD s'avère presque aussi rapide qu’une Porsche 992 GT3 RS sur la Nordschleife"

"La GR Yaris est sans doute l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de conduite du moment"

"Maserati s’est directement inspirée de la stratégie de Porsche, mais sans y consacrer les mêmes moyens"

"La nouvelle Supersports, contrairement à ses aînées, renonce pour la première fois aux joies de la transmission intégrale"

"Dans votre dos, vous préférez trouver un quatre-cylindres thermique ou une vulgaire machine électrique ?"

"La M5 G90 présente une fiche technique et des chronos qui, il y a quatre décennies, auraient tenu de la science-fiction"

"En partant d’une seule motorisation de base, les motoristes d’Alpine sont parvenus à faire feu de tout bois de longues années durant"

"Le DBX peut attirer des conducteurs de Bentley Bentayga comme de SUV badgés Porsche ou Mercedes-AMG"

"Le recensement des autres divergences entre la Veyron originelle et son exégèse relève d’une investigation minutieuse"

"Un véritable petit yacht routier dont le seul tort est d’avoir renoncé au V12"

"Entièrement inédit, le V8 annonce plus de 650 chevaux"

"Aux courbes sensuelles de la Portofino, la nouvelle venue préfère un style plus acéré"

La Lamborghini Aventador SVJ Roadster incarne l’extrême : V12 atmosphérique de 770 ch, aérodynamique active ALA 2.0 et sensations uniques à ciel ouvert. Pour Mohand, quelques kilomètres d’essai ont suffi pour faire de cette supercar rare une évidence. Grâce à l’accompagnement CarJager, il concrétise l’achat d’une SVJ devenue le symbole de sa passion automobile.

« La Sterrato ne se cantonne pas à un simple exercice de style pour frimeurs »

Récemment remplacée par la Revuelto, la Lamborghini Aventador a été la première berlinette V12 de la firme facilement utilisable. Voici pourquoi...

« Le V6 affichait désormais la confortable cylindrée de 2975 cm3 et était parvenu à maturité ; la nouvelle Alpine demeurait fidèle à la suralimentation par turbocompresseur, permettant à l’ensemble d’afficher 250 ch et 350 Nm »

"Contre toute attente, le V12 biturbo Aston parvient une fois encore à survivre"

Malgré les nuages qui s’amoncellent, avec une Guerre du Golfe qui laisse présager une crise économique difficile pour un constructeur automobile, l’heure est à l’optimisme. Pourtant, les ventes s’étiolent. En 1990, Venturi a produit 110 voitures, pour un chiffre d’affaire de 40 millions de francs et un déficit de 10 millions de francs. L’objectif fixé pour 1992 : vendre 150 voitures, et 300 en 1993. Pour y arriver, l’idée majeure retenue par l’état major de la marque de Couëron c’est de se faire un nom en Formule 1, rien que cela.

En m’attaquant à l’AC 378 Zagato, présentée à Genève en 2012, dérivée de la Perana Z-One de 2009, et désormais aux abonnés absents, je ne m’attendais pas à tomber sur un tel sac de nœuds ! Elle devait représenter le renouveau de la marque, et faire saliver les amateurs d’anglaises, les amoureux de Zagato et les furieux du Cobra ! Pourtant, dès 2013, elle disparaissait des radars et étrangement, personne ne s’en inquiéta, et surtout pas la presse automobile. Sur le site d’AC Cars (AC Automotive), pas de trace de la 378 Zagato, ni même dans l’historique mis à disposition du futur client !

Depuis la présentation de l’Alpine Célébration, je suis perplexe. Je vous avais déjà parlé de cette impression de « déjà vu » (lire aussi : Alpine Célébration), et malgré ma passion pour la marque dieppoise, je n’arrive pas à être enthousiaste. Certains me l’ont reproché en commentaires, sur Facebook ou Twitter, mais je suis désolé, je ne comprends toujours pas où Renault veut en venir avec sa relance d’Alpine.

Rappelez-vous… Je vous avais raconté l’histoire des rares DKW GT Malzoni (lire aussi : DKW GT Malzoni). Nous avions laissé la petite GT en 1966, date à laquelle DKW-Vemag, qui la produisait, fut rachetée par Volkswagen do Brasil. Mais pour ses concepteurs, pas question d’abandonner la GT et de laisser le terrain à la Willys Interlagos sur le terrain de la petite sportive brésilienne (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette). Aussitôt, la société Puma Veiculos e Motores est créée pour continuer la production de ces GT, d’abord sous le nom de DKW Puma GT (14 exemplaires en 1966, en plus des 20 GT Malzoni fabriquées en début d’année) puis Puma GT tout simplement à partir de 1967.

Le 15 septembre 1990, la flamboyante usine Bugatti était inaugurée avec faste, laissant croire à un futur radieux pour la marque devenue italienne, mais qui avait tenu à maintenir le lien avec « l’héritage » français en organisant la parade d’anciennes Bug’ et d’un flambeau (à la manière des jeux olympiques) de Molsheim, en Alsace, à Campogalliano, près de Modène. Le nom de Bugatti revenait enfin en terre italienne, 88 ans après qu’Ettore ait quitté sa mère patrie pour s’installer en France. Juste retour des choses pour les Italiens, hérésie pour les Français (lire aussi: La vraie nationalité de Bugatti).

Si vous êtes lecteur régulier de Boîtier Rouge, le nom d’Eberhard Shulz ne vous est pas inconnu. Cet ingénieur teuton s’était fendu d’une version City de la Mercedes 190E, sans pour autant réussir à convaincre le constructeur à l’étoile de l’intérêt d’une telle proposition (lire aussi : Mercedes 190E City Schulz). Pourtant notre ami n’était pas un débutant en matière d’automobile, puisqu’il avait participé au projet CW311 chez Mercedes puis créé en 1981 sa propre marque fortement inspirée de ce prototype, Isdera.