Dacia 1300 / 1310 : la Renault 12 des Carpates

Publié le mardi 15 mai 2018.
Mis à jour le lundi 26 novembre 2018.
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Dacia est aujourd’hui une puissante filiale du Groupe Renault, lui-même membre de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, revendiquant la première place mondiale. Reine du low-cost automobile, elle contribue au succès du groupe français grâce à ses Logan, Sandero ou Duster qui se vendent aussi bien en Europe de l’Ouest que dans leur Roumanie natale. Mais jusqu’au rachat par Renault en 1999, Dacia n’était qu’un petit constructeur dépassé techniquement, dont l’unique produit (ou presque), datait de 1969 : la Dacia 1300 et ses dérivés.

La Berline 1300 fut lancée en 1969, tandis que le break la rejoignit en 1973

Décembre 1989, Bucarest

L’Histoire tient parfois à peu de choses. Alors que le Conducator, Nicolae Ceaucescu, s’était fait brillamment réélire président de la Roumanie le 26 novembre, il ne fallu que 20 jours au peuple pour se révolter. L’arrestation et l’expulsion par la terrible Securitate d’un pasteur protestant faisant partie de la minorité hongroise provoquait une manifestation sans précédent à Timisoara, déclenchant une révolution qui durera jusqu’au 25 décembre, date de l’arrestation puis de l’exécution du couple présidentiel, Ceaucescu et sa femme Elena. En cette période troublée (le mur de Berlin était tombé le 9 novembre), chacun suivait devant sa télévision l’effondrement d’un monde bipolaire qu’on croyait immuable. C’est à cette période que je découvrais Dacia.

La chaîne de montage à Pitesti dans les années 70 (en haut) et 80 (en bas)

Passionné par l’histoire, la politique internationale et par l’automobile, je ne manquais aucun reportage sur la situation roumaine, découvrant un Bucarest défiguré par la mégalomanie du dictateur, les gueules noires des mineurs, les drapeaux tricolores troués et de drôle de Renault 12 qui n’en était pas vraiment.

Août 1969, Pitesti

Après avoir lancé un appel d’offre dès 1966 pour la production d’une voiture en Roumanie, les autorités roumaines, emmenées par leur nouveau chef Nicolae Ceaucescu choisissaient, au détriment de Peugeot (qui proposait sa 204), Alfa Romeo (et sa 1300), Fiat (et sa 1100 D), ou Austin Morris (et sa Mini), de s’allier au français Renault qui présentait l’avantage d’être une société française (la France venait de sortir du commandement intégré de l’Otan en 1965 et représentait alors une sorte de 3ème voie entre USA et URSS), nationalisée de surcroît (garantissant une certaine stabilité), et d’offrir à la Roumanie une voiture moderne. En effet, dès cette époque, il fut convenu que la future société UAP (Usine automobile de Pitesti) produirait la Renault 12, un modèle totalement nouveau encore en cours de développement dans les bureaux d’étude de la Régie.

L’usine de Pitesti fut construite en un temps record. Dès 1968, l’usine était opérationnelle alors que la Renault 12 n’était prévue que l’année suivante. En attendant la venue de la nouvelle voiture, Renault proposa alors de fournir en CKD un modèle transitoire, la R8. Ainsi, le premier modèle à porter la marque Dacia (du nom de la province romaine correspondant à l’actuelle Roumanie) fut la 1100, dérivée de la 8 française (lire aussi : Dacia 1100).

La 1310 se distingue de la 1300 par ses doubles phares ronds

Le 20 août 1969, les premières 1300 remplaçaient enfin les 1100 sur la chaîne de montage de Pitesti, tandis que la voiture était présentée à la foire internationale de Bucarest qui avait lieu presque simultanément au Salon de Paris où était présentée la Renault 12. La Dacia 1300 disposait du moteur C de chez Renault (surnommé Cléon-Fonte) d’une cylindrée de 1289 cm3 (qui donne son nom à la Dacia) et offrant 54 chevaux. Entre la 1300 et sa sœur française 12, seuls quelques détails différaient, essentiellement les logos ! La Roumanie entrait dans l’ère moderne de l’automobile grâce à Renault !

La 1304 pick-up (en haut) et plateau (en bas)

En 1970, Dacia développait un peu sa gamme 1300 avec le lancement de 1300 Super mieux équipée que la 1300 Standard, puis de la 1301 encore plus luxueuse, réservée aux fidèles du régime et calquée sur la Renault 12 TS. En 1973, Dacia se décidait enfin à présenter la version break de la 1300. Mais c’est en 1975 que la marque roumaine commença à se distinguer de la gamme française en lançant une version pick up de la 1300, appelée 1302. A partir de 1976, la Dacia D6 venait renforcer la gamme « utilitaire » sans grand succès (c’était en fait une Estafette, lire aussi : Dacia D6).

Les 1310 et 1410 Sport, étonnante proposition à deux portes

En 1978, le contrat de licence signé avec Renault expirant, UAP Dacia décida de rompre sa dépendance avec la France. La 1300 atteignant était désormais entièrement fabriquée en Roumanie, y compris les moteurs. Plus besoin de l’aide technique de Renault. En 1979, après dix ans de carrière, la marque Roumaine renouvelait son best-seller en lui offrant un gros lifting (des doubles phares ronds à l’avant, du plastique noir un peu partout, des feux arrières rectangulaires) et un nouveau nom : 1310 ! Cette même année, Dacia décidait de conquérir le monde et de rapporter des devises dans les Carpates : après une timide tentative en Belgique, ce fut au tour de l’Angleterre, qui obtiendra sa version appelée Denem en 1982 (lire aussi : Dacia Denem), et même du Canada, pour enfin être aussi vendue en Israël sous le curieux nom de Delta 1310.

En 1981, deux nouveautés apparaissaient dans la gamme Dacia : outre la « grosse » Dacia 2000 (en fait une Renault 20 produite en petite quantité en CKD sous licence Renault, lire aussi : Dacia 2000), une version coupé de la 1310 apportait à la gamme un semblant de glamour sous le nom pimpant de 1410 Sport (et doté d’un 1.4 de 65 chevaux, lire aussi : Dacia 1410 Sport). En 1983, le Pick Up 1302 se modernisait lui aussi, devenant 1304, avec deux versions disponible : l’une « classique », l’autre disposant d’un plateau ! Enfin, exactement la même années, la 1310 s’offrait un premier lifting et 3 moteurs de 1.2 (48 chevaux), 1.3 (54 chevaux) et 1.4 (63 chevaux) et donc trois nouveaux noms 1210, 1310 et 1410 !

La 1310 sera utilisée à toutes les sauces : taxi, voitures de polices etc.

Etrangeté de la production roumaine, la 1310 fut aussi commercialisée sous la marque Aro. Dénommée alors Familia (et disponible en deux versions S et MLS), elle pouvait aussi recevoir une transmission intégrale signée du fameux constructeur de 4×4 (lire aussi : Aro 4×4) : si vous devez chercher un collector ce sera sans doute celui-là ! En 1987, Dacia décidait de décliner encore une fois le thème initié par la Renault 12 en 1969, avec un étonnante version 1320 à hayon et donc 5 portes. Mais cette voiture restera relativement confidentielle et cessera d’être produite en 1991. En 1988, la marque tenta d’offrir une petite sœur à la 1310, appelée Lastun : las, elle ne réussira jamais à s’imposer et comme la 1320, cessera d’être produite en 1991 (lire aussi : Dacia Lastun).

Une 1310 destinée au Canada (en haut) et la version Aro Familia (en bas)

Après la chute de Ceaucescu, Dacia doit s’adapter à la nouvelle économie de marché. Ainsi en 1990 fut présenté le 3ème restylage de la 1310, destiné à moderniser la ligne de l’antique voiture (qui rappelons le, venait de fêter ses 20 ans de carrière). L’essentiel du travail fut effectué sur les phares et la calandres désormais un peu « pincée ». En 1992, la gamme « Pick Up » évoluait fortement, avec, en sus de la 1304 « simple cabine » et « DropSide » (plateau), le lancement de la 1307 « Double cabine » et de sa cousine 1309 (double cabine dérivé du break). En 1995, la Nova venait en renfort pour offrir un semblant de gamme (lire aussi : Dacia Nova, SuperNova et Solenza). Le diesel apparaissait aussi dans la gamme avec un 1.9D bien connu chez Renault (lire aussi : Clio 1.9D).

La 1310 dans sa phase III en break (en haut) et berline (en bas)

Enfin, en 1999 fut offert à l’ensemble de la gamme un nouveau lifting (le 3ème depuis 1969) tentant maladroitement de moderniser une fois de plus la ligne antédiluvienne. Cette même année, Dacia s’offrait un nouvel actionnaire, le français Renault, bien décidé à faire de la marque roumaine son fer de lance dans le low-cost. En attendant le lancement du premier produit « moderne », la Logan, Renault se retrouvait à faire survivre un modèle qu’il avait arrêté de produire depuis belle lurette. Le restylage permit aux berlines et breaks 1310 de durer jusqu’en 2004 (année de la sortie de la Logan). Les pick ups 1304 et 1307 eurent, quand à eux, droit à un sursis jusqu’en 2006, et furent donc les derniers représentant du passé de Dacia. Depuis 1999, pour répondre aux différents besoins des professionnels roumains, ils étaient d’ailleurs proposés en version traction, propulsion, ou 4×4.

La 1304 simple cabine (et diesel comme l’indique son capot bossue) et la 1307 Double cabine (version 4×4 en bas) dans leurs dernières déclinaisons

Au total, 1.959.730 exemplaires de la 1300 et de ses descendantes furent produits en Roumanie, et pendant près de 37 ans, enterrant la Renault-Oyak 12 Toros, sa cousine turque, arrêtée, elle, en 1999 (lire aussi : Renault-Oyak 12 Toros). Aujourd’hui, si la majorité des roumains préfèrent les Dacia modernes, ou les marques étrangères importées, la 1300 et consorts est devenue une voiture mythique pour certains jeunes roumains qui n’hésitent pas à les « tuner » et à les rabaisser pour un résultat parfois réussi. Et pour les collectionneurs un peu barrés, il pourrait être amusant de s’offrir une 1410 Sport, une Aro Familia 4×4, voire une 1307 Double Cab. Autant de choix exotiques pour briller sur nos routes !

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14 commentaires

zeboss

Le 15/05/2018 à 12:48

un PU double cab, diesel 4×4 ça c’est un collector mon coco !

Olivier S

Le 15/05/2018 à 12:49

Merci beaucoup pour cet article (et aussi celui d’ARO), je suis fana de toutes bagnoles Est-Européenes, BR ou non!
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La R12 sauce Dacia était encore très présente au quotidien en Roumanie en 2016, surtout en campagne, mais tellement BR chez nous! 🙂
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A part ceux décrit en haut, ll y a eu une multitude d’autres versions…
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En voila une que j’ai croisé en 2016 pendant un très long voyage de 2 mois en moto a travers tout l’Europe de l’Est (CZ, SK, PL), les Balkans ex-Yugo (HR, BiH, SLO, MK, MN, SRB, Kosovo), Ukraine et Roumanie (ou j’ai aussi visité la region de Pitesti / DACIA et Campulung / ARO, et même passé un weekend de fête avec une famille d’ingenieurs dans l’automobile):
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Les Dacia 1320 et 1325 Liberta, une R12 a hayon genre R16, qui n’existe qu’en Roumanie – plutôt rare même en RO par rapport a la grande masse des 1300/1310 en version limousine ou pickup, mais quand même produites en série entre 1987 et 1996.
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J’ai croisé une Dacia 1325 Liberta dans la jolie petite ville d’Alba Iulia en Transylvanie – voici ma photo:
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https://abload.de/img/karpatentour_2016_08_w9p7r.jpg
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Les ingénieurs Roumains sont très créatif en ce qui concerne la mise en place d’un grand nombre de nouvelles versions a la base d’une seule vielle plateforme – a ceci a une échelle industrielle (bon, il y aussi un coté semi-artisanal débrouillard, qui me plait très bien!).
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La plus géniale sont les Dacia 1307 Pick-Up double cabine avec transmission 4×4 et un immense empattement rallongé, doté du bon vieux moteur 1.9D F8Q à 64CV de Renault, produite jusqu’en 2006 quand-même, le plus souvent doté de la caisse fourgon!
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En voila un exemple:
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https://abload.de/img/karpatentour_2016_08_0bu52.jpg
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La pick-up seule avait déjà été déclinée en 6 version totalement differentes:
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1302 – pick-up 2 portes de la 1300
1304 – pick-up 2 portes de la 1310
1304 – King Cab pick-up 2 portes de la 1310
1304 – Drop side pick-up 2 portes de la 1310 (benne du genre 504 pick-up)
1307 – Double Cab – pick-up 4 portes de la 1310, empattement rallongé, souvent en 4×4 et version fourgon caisse fermé (et très fréquent encore au quotidien)
1309 – King Cab pick-up 4 portes a la base de la 1310 Break, empattement court (trés rare)
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Allez visiter ce pays formidable!

La scene suivante de vielles Dacia « R12 » un peu partout sera bientôt une chose du passé…
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Depuis l’accession à l’UE, ca change très, très vite, d’abord on s’est pris au fourgons à cheval en ville (interdiction, bien qu’un grand nombre de Roumain ne peuvent pas se payer une voiture, même pas une vielle Dacia 1300 rincée à €300.-!), bientôt on va rudement exproprié toute vielle voiture encore solide, comme ca s’est passé en France avec toutes le primes, le CT et les vignettes Crit’Air…
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Le but envers cet expansion du marché automobile UE, c’est l’endettement privé: Il faut que Renault/Dacia, Ford et VW en vend des millions de bagnoles neuves à crédit très long-terme en €, des voitures jetables en plastique électronisé, qu’on ne peut plus réparer soi-même… 🙁
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https://abload.de/img/karpatentour_2016_08_jkuoa.jpg

Eddy123

Le 15/05/2018 à 13:01

Est il possible d’en importer?
Encore un excellent article. .

Olivier S

Le 15/05/2018 à 14:32

Au moins en Allemagne (ou j’habite), c’est absolument possible.
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Elles sont tous titulaires de papiers Européen, transférable dans n’importe quel autre pays UE. Donc aucun problème de l’immatriculer, après un simple passage au TÜV (CT) bien sur.
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Par contre, il y en a déjà historiquement, car la Dacia 1300 et quelques 1310 ont a été distribué en RDA / DDR a des cadres du parti communiste jusqu’en 1990. Il en reste, mais c’est moins cher d’importer de Roumanie.
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Quelque douzaines de pickup 4×4 ont été distribuées il y a une douzaine d’années en RFA, mais par un petit importateur privé. En plus, il y a beaucoup de Roumain Germanophones qui ont immigrées en RFA les dernières 40 années, quelque-uns ont emmenés leur vielle Dacia avec eux.
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Le problème c’est plutôt de s’en procurer une en bonne condition, mais ca existe encore de partout – les premieres 1300, c’est devenu collection même en Roumanie, et ca se restaure.
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En France, aucune idée – la France a toujours été très problématique envers l’importation et l’immatriculation a titre isolé pour les voitures sans homologation UE, jusqu’à ce jour.
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Je me demande même si la France n’a pas un régime d’immatriculation d’importation complètement illégal envers les regulations du libre exchange des biens de l’UE. J’ai essayé trois fois (nôtre Subaru Libero 1.2i 4×4 GLX – impossible, une Volvo C70 I Coupé 2.4T – bien trop cher, et une Aprilia SL 1000 Falco a 118CV – impossible) , et j’ai abondonné, tellement la bureaucratie française est chiante!

Tous nos véhicules stationnées en France sont donc immatriculées en Allemagne, c’était bien plus simple et moins cher, même si il y a un CT tout les 2 ans aussi pour les motos!

Mais, il doit bien avoir des Roumain en France qui ont emmené leur voiture avec eux?

Eddy123

Le 15/05/2018 à 19:38

Très complet comme réponse… 😉

Oui, sur Bordeaux, il m’est arrivé de croiser quelques Nova et SuperNova. . Dont une drôle de jaune…
Mais hélas jamais de « 12 »….

Jérôme Bohame

Le 15/05/2018 à 20:44

Théoriquement, l’importation d’un véhicule étranger en France ou en Allemagne relève de la même procédure européenne…
Tout s’importe, à condition de passer les tests qui vont bien.
L’Aprilia aurait sans doute été la plus facile à immatriculer en France, à condition de la brider à 100ch.
Quand à la Dacia 1300, si première génération, direct en collection. Pour les dernières de 1999, faut accepter de payer des essais qui valent 3x le prix de la caisse.

Bertrand

Le 15/05/2018 à 16:28

Dacca 1310 / 1410 : La Saab 900  » Sedan » Roumaine!. Je vais finir par croire que les Suédois, ont plagiés les Roumains. Article très complet, bravo.

Fraberth

Le 15/05/2018 à 19:54

C’était pour les cadres du parti ? En RDA aussi?
Après certains s’étonnent qu’ils aient perdu la guerre froide
@Paul j’ai une liste de course pour des articles genre guerre froide:
– Sachsenring P240
– Moskvitch 408 ou éventuellement 400/401
– DKW/IFA F9 avec la double généalogie est et ouest

Olivier S

Le 15/05/2018 à 21:31

Frabert,

Le peuple Est Allemand n’avait plus au moins droit qu’a des Trabant 601 en neuf, jusqu’en 1989.
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Carrosserie en Duroplast (rien que des chiffons et de l’ordure recyclée dans de la résine…), 2 cyl. 2 temps 26CV, une 2CV et surtout une 4L sont plus confortables en comparaison.
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Et cela après au moins une douzaine d’années d’attente (voire plus vers la fin de la DDR)!
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Sérieux, comme travailleur ou employé normal, il fallait a tout prix inscrire ses gamins dés la naissance pour obtenir une voiture pour ses 18 ans! Ou acheter des vielles bagnoles rincées de 25 ans au double prix du neuf…
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La Wartburg, c’était déjà cadre moyen ou ingénieur industriel, le plus souvent des voitures de fonction (police, Stasi, chef de parti local, administrations).
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Les Lada 1200 et surtout la 1500, c’était le luxe, cadre supérieur et services d’Etat.
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Les Dacia 1300, plus rares, étaient disponibles surtout a Berlin Est.

Par contre, il y avait aussi plusieurs dizaines de milliers de VW Golf I, Mazda 323 (toutes en bleu), Citroen GSA (modèle standardisé en brun) et même BX, un bon nombre de Volvo 242 DLS (produit exclusivement pour la RDA / DDR), entre autres.
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Sur le papier il y avait le choix, voici la liste de tout les automobiles disponibles en RDA:
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https://de.wikipedia.org/wiki/Verf%C3%BCgbarkeit_von_PKW_in_der_DDR#Liste_der_verf%C3%BCgbaren_PKW-Fahrzeuge_(teilweise_zeitlich_begrenzt)
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En réalité, les importations étaient tous réservées a la nomenclature communiste et cadres supérieurs doté du statut d’accessibilité aux « Sonderkontingente » (contingent spécial réservé au fonctions du parti).

Voire artistes et acteurs/ actrices d’Etat résidant a Berlin Est (c’est eux qui roulaient souvent avec des voitures importées…). Les artistes non-dissidents était privilégiés par leur choix de voiture…
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On voulait faire apparence d’Internationalisme et modernité a Berlin Est – une sorte de facade pour les diplomates et touristes de l’Ouest capitaliste qui se sont rendu en visite derriere le mur.
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Une Dacia 1300 et surtout 1310 en RDA était donc l’equivalent d’une grande Lancia Gamma ou Alfa-Romeo 6 en RFA….

La Lada 1200 = Mercedes classe C
La Lada 1500, Moskvich 412 ou Polonez = Merco classe E
La Wartburg correspond a une Audi A4, tout comme les Skoda 120.
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Les prix en occasion au marché gris étaient beaucoup plus haut que le prix du neuf – une Dacia valait plus que le double du prix neuf en Mark DDR – et c’était très cher déja en neuf (Avec un salaire moyen d’environ 1000 Mark / mois, c’est dire!)
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Par contre, tout produit roumain avait une mauvaise réputation en RDA, même pire que les produits Sovietiques médiocres comme la Moskvich 412. Bon, sauf la ZAPOROZHETS ZaZ 968, considérée comme la pire voiture jamais disponible en Allemagne communiste, la seule caisse qui valait pas beaucoup plus que le neuf en occase…. 🙂
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Un grand nombre de Dacia 1300 vendus dans les années 70 on être reprises et retapées par la IFA (monopoliste de distribution) après seulement quelques semaines de la vente, car la qualité d’assemblage des Dacias version export RDA était absolument catastrophique (bien pire que les produits russes!)…

Franck KEGELART

Le 16/05/2018 à 03:41

Dans la lignée de l’article sur les tribulations US d’Aro, un autre article extraordinaire sur les voitures roumaines ; j’ignorais totalement l’existence des versions « israëliennes » rebaptisées Delta, ou celle de l’Aro Familia – aussi vendue en Allemagne si j’en crois la publicité vue dans l’article… Signalons que la stratégie inverse s’appliquait sur le marché britannique, l’Aro 10 y étant rebaptisée Dacia… Duster ! Pour ce qui est du diesel, outre Renault, quelques rares voitures ont reçu un moteur VW.

Rodrigo

Le 16/05/2018 à 22:32

Ah, mes mémoires de visiter la Roumanie en 1988! La pénurie de pièces détachées était visiblement si extrême que les gens enlevaient systématiquement les essuie-glaces quand ils garaient leurs Dacias, pour qu’on ne le leur volent…

Gatom

Le 18/05/2018 à 23:47

Mon cher Paul, que dire de plus ? Vous avez fait un tour complet de Dacia, c’est assez remarquable. La préparation de cet article a dû être ardue…
La « timide tentative » d’invasion de la Belgique a été un four complet… Outre une présence au Salon de Bruxelles, je ne me rappelle d’avoir croisé qu’une ou deux 1310 en Belgique… Le seul endroit où il était possible de voir des Dacia, c’était à Uccle, du côté de l’ambassade Roumaine. En général des breaks 1310 avec des calandres bizarres (l’intégration des phares et des clignos était épouvantable). Par contre, les pick-ups 1307 ont eu et ont encore des carrières internationales hallucinantes : j’en ai vu à Malte, en Equateur, en Grèce et en photo, au Pérou, à Madagascar, en Syrie… Le pompon semble être ce taxi 1310 à Piongyang .
Pour revenir aux modèles spéciaux, le break 1310 surélevé Aro est difficile à dénicher… est-ce un proto ? Mystère… et la version 1420 est toujours un mythe (phares carénés, coffre surélevé). La version GTL canadienne est assez drôle, avec son accastillage en plastique et cette curieuse trappe à essence dans le montant, c’est le modèle le plus facile à trouver… Quid de la version à vitrages galbés entraperçue sur certaines photos ?
Les Roumains ont en tous cas fait entrer la R12 (bah, c’en est une!) dans la légende : Si on compte bien, ils l’ont décliné en 15 versions de carrosserie ??? (outre les 9 pick-ups (la 1309 existe avec vitre arrière verticale ou inclinée, portes de berline, la 1304 existe en Chine en 4 portes courtes(!), coupés à portes courtes et longues, breaks allongés, en 2 versions 5 portes (1320 et 1325, rien à voir!), une 1306 (break berlinisé)… et je ne compte pas les facelifts avant et cette ultime version avec un avant de Mazda 626… Un truc de fous !!!!
Ayant roulé en Skoda 105, je m’interroge sur la fiabilité de la 1310… Si elle était un cran en dessous de la Skoda, qu’est-ce que ça devait être !!!! La Sko était solide et pas fiable… Avec un remerciement pour mon garagiste qui me voyait arriver (à pied!) régulièrement…
Un article sur la cousine R18 monoplace argentine ? Ou sur la R10 Alconi ?

Quentin R.

Le 30/05/2018 à 01:08

A l’origine, la Régie Renault et son PDG Pierre Dreyfus rêvé initialement de conquérir l’URSS, rien de moins!
Econduit dans son projet, Dreyfus se tourna vers la Tchécoslovaquie. Nouvelle échec dû au refus de Skoda (20 ans plus tard, Renault tentera de racheter le constructeur tchéque, sans succès). C’est à ce moment-là que la Régie entama des négociations avec la Roumanie.
Initialement, il était plutôt envisagé d’assembler la… R10! Mais les Roumains posèrent la condition suivante: Renault devait s’engager à la produire en France durant dix ans, soit jusqu’en 76-77!!! De là, Dreyfus leur présenta le projet 117, future 12.
Pour peser sur le choix de Roumains, le patron d’ELF, également administrateur de Renault, prend la décision d’acheter du pétrole à la Roumanie, ce qui facilita grandement les choses…
D’ailleurs parmi les concurrents, Ford était aussi dans les rangs.
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A l’époque où j’étais au collège, Je me souviens avoir aperçu dans uns rue de Romorantin une 1310 phase II immatriculé en Allemagne.Ne connaissant pas le modèle, je m’suis dis sur le coup « Mais qu’est ce que c’est que c’t’engin? »!!!
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Autre anecdote sur le sujet: Dacia revendait des pièces de R12 de manière clandestine à la CARAL. Cette société, ex-filiale de Renault «confisqué» en 1971, fabriquait ce modèle en Algérie… sans aucune autorisation de la part du constructeur au losange!!!

Quentin R.

Le 30/05/2018 à 16:02

Autre info: en 1978, au moment où devait être renouvelé le contrat, il était prévu de fabriquer chez Dacia une version locale de la 18, avec notamment une version pick-up!

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