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Quand on parle d’Alpine, c’est quasi systématiquement le nom de la mythique berlinette A110 qui revient aux oreilles. Et, bien que la marque ait produit d’autres modèles notables au gré de sa première vie, les néophytes oublient souvent la première berlinette d’Alpine : l’A108, dans sa version Tour de France.

Au salon Rétromobile, on trouve évidemment les grands standards de la collection automobile, dont la Citroën SM fait partie. Mais il faut faire preuve d’attention et d’un goût pour les voitures décalées pour repérer certaines versions “spéciales”, hors-série et souvent connues que des initiés. L’énorme stand Citroën célébrant les 100 ans de la marque est monumental, mais c’est un peu à l’écart qu’on peut trouver une vraie perle rare : la Citroën SM Mylord, rare déclinaison cabriolet réalisée par le carrossier Henri Chapron.

Avec la Sprite première du nom, Austin-Healey poussait encore plus loin le concept de la petite sportive abordable « à l’anglaise ». Légère, dépouillée à l’extrême et équipée d’un petit moteur, elle serait aujourd’hui cataloguée « low cost ». A l’époque, c’était une façon de proposer les joies du roadster à petit prix et de démocratiser le sport automobile, tout en augmentant les volumes de production. En effet, la petite firme fondée par Donald Healey et Leonard Lord, alors patron de BMC et d’Austin, produisait depuis 1953 une Austin-Healey 100 plutôt exclusive, à la diffusion plus limitée. Mission accomplie pour la Sprite dont le physique controversé contribua à la maintenir dans l’imaginaire coll

La Peugeot 404 Coupé est une superbe voiture, avec des airs de Ferrari sous certains angles. Pourtant, son aura n’est sûrement pas aussi forte que celle de son héritière, la 504 Coupé. Elle est même aujourd’hui éclipsée par sa sœur 404 Cabriolet dans les souvenirs et l’imagerie populaire, comme si elle n’avait jamais existé. Avec la présentation de la Peugeot e-Legend le coupé revient à l’honneur, s’inspirant ouvertement de la 504. Mais en regardant à nouveau la ligne du Coupé 404, on s’aperçoit que les fondamentaux étaient déjà là.

L’industrie automobile française a produit quelques modèles mythiques depuis l’après-guerre, mais l’Alpine A110 a une place à part dans ce panthéon français. Est-ce dû à sa ligne, à son palmarès sportif, à son image artisanale ou bien aux 3 à la fois ? Une chose est sure, elle a marqué plusieurs générations différentes au point de donner naissance, lors de la renaissance, à une A110 nouvelle génération (lire à ce sujet notre essai). Retour sur l’histoire de cette petite sportive française pas comme les autres.

Alfa Romeo est la plus noble des marques automobiles italiennes, la « mère » de la carrière d’Enzo Ferrari, dont la Scuderia est apparue, à l’origine, en tant qu’écurie de course du constructeur milanais. Et les Mille Miglia : une course folle qui, chaque année pendant trois décennies, a traversé l’Italie de Brescia à Rome, aller et retour ; une compétition acharnée, capable de réunir toute la nation au bord de la route, attendant avec impatience le passage de ses héros, tels des chevaliers intrépides et intemporels.

La Renault 25 est une voiture qui aura marqué les esprits dans les années 80. Après le duo de Renault 20 et 30, la 25 tranchait par sa modernité, que ce soit en matière de style ou d’équipements. Cx de haut niveau, ordinateur de bord, intérieur futuriste, la 25 semblait d’un autre monde, d’autant plus qu’elle pouvait parler, elle. À côté, la Peugeot 604 prenait un sacré coup de vieux, ne lui survivant que deux ans, laissant seule la 505 en haut de la gamme. Quand à la Citroën CX, elle ne devait qu’à son dessin futuriste et à sa suspension hydraulique de rester dans le coup ! Débarrassée d’une concurrence obsolète, la 25 put faire le plein de clients nationaux jusqu’à l’arrivée du duo 605 / XM malgré un démarrage calamiteux rendant la conquête internationale impensable.

Ah Matra… Aujourd’hui disparue, la marque de Romorantin en aura fait rêver plus d’un avec ses Bagheera, Murena (lire aussi : Matra Murena) et Rancho (lire aussi : Matra Rancho), et aura révolutionné l’automobile dans les années 80 avec l’Espace (lire aussi : Les origines de l’Espace). Matra aura en outre porté haut les couleurs françaises en Formule 1 (champion du monde en 1969) ou aux 24 heures du Mans (3 titres consécutifs en 1972, 1973 et 1974).

Le débat dure depuis bientôt cinquante ans : la meilleure DS est-elle la DS 21 ou bien la DS 23 ? Bien sûr, lorsque l’on compare leurs fiches techniques respectives, la controverse semble tranchée d’office : le volumineux quatre-cylindres avait en effet atteint, dans cette ultime version de la plus mythique des Citroën, un tel niveau de ressources que, grâce à lui, l’auto semblait indéfiniment pouvoir conserver sa place sur la file de gauche des autoroutes. Unanimement salué par la presse spécialisée de l’époque, ce réalésage ne suscite cependant pas un enthousiasme inconditionnel de la part des collectionneurs d’aujourd’hui. Essayons de comprendre pourquoi…

Le Range Rover fait partie d’une caste particulière, dont les membres sont rares et conservent encore aujourd’hui un prestige qui les a fait passer du statut d’utilitaire amélioré à celui d’icône de plus en plus luxueuse. Si Land Rover avait dans l’idée, dès sa conception, d’offrir un 4×4 plus statutaire et plus confortable que ses congénères d’alors, il n’est pas sûr que ceux qui le conçurent imaginaient à l’époque le Range d’aujourd’hui, bardé de cuir, de boiseries et de délicates attentions, tout en conservant ses qualités en tout-terrain. Depuis 50 ans, le Range Rover fait partie du paysage, évoluant au gré des années. Mais nul doute que pour les amateurs, c’est le Range dit “Classic” qui garde l’aura la plus forte.

La Citroën 2CV, cette icône ! Doit-on vraiment encore la présenter ? Oui, car il y a toujours quelque chose à dire sur un monument national. Surtout que sa popularité et sa sympathie ne font que croître, il suffit de regarder sa cote qui en fait hurler certains car, à la base, c’est une voiture populaire bon marché et fabriquée en grande série… Qu’il a fallu parfois “soutenir” grâce à des séries spéciales.

De nos jours, la plus grande partie du public n’a probablement qu’une vision très parcellaire de ce que le nom de Lancia a pu représenter au siècle dernier. Moribonde depuis des années, mise en lambeaux par les errances stratégiques du groupe Fiat, la légende de la vieille firme turinoise ne survit plus que dans la mémoire des passionnés — et encore la plupart d’entre eux sont-ils plus près de la tombe que du berceau. Toutefois, cette survivance est belle et l’histoire de la marque ne se résume ni aux glorieuses Delta Integrale, ni au design saisissant de la Stratos, ni même à l’élégance intemporelle du coupé Gamma. Bien avant que la famille Agnelli ne rachète l’entreprise, Lancia avait su se construire un itinéraire soigneusement dessiné à l’écart des sentiers balisés de la prudence industrielle. C’est d’ailleurs sans nul doute ce qui a fini par lui coûter son indépendance, puis son identité ; il n’en demeure pas moins que la Lancia Aurelia B20 incarne, avec une réelle grandeur d’âme, l’un des jalons les plus significatifs d’un roman à jamais inachevé…

Depuis 1904, c’est peu dire que l’histoire de Rolls a été fertile en péripéties mais, bien avant de s’abaisser à fabriquer des SUV pour rappeurs antipathiques et à décorer les plafonds de ses voitures façon Foire du Trône — le bon goût germanique, il n’y a que ça de vrai, n’est-ce pas —, l’illustre firme a connu une longue période d’immobilité conceptuelle. Ainsi, durant les deux dernières décennies du siècle mort, l’insuffisance récurrente de ses moyens a à une forme de vétusté technique habilement dissimulée derrière des oripeaux d’autant plus charmants qu’ils étaient terriblement datés. C’est à cela que font songer la Rolls-Royce Silver Spirit et ses nombreux dérivés qui, plus de quarante ans après leur apparition, commencent d’intéresser des collectionneurs souvent intrigués par cette série au fatum tourmenté mais passionnant à explorer — tout comme certains irréductibles romantiques apprécient la visite des cimetières.

L’histoire des marques et des modèles britanniques est souvent un peu compliquée alors même qu’elles étaient quasiment toutes regroupées au sein d’un même groupe dans les années 70 : British Leyland Motor Corporation (BLMC), sorte de fourre-tout automobile comprenant Mini, Austin-Morris, MG, Jaguar, Land Rover ou Triumph, et qui deviendra, après délestage ou disparition de marques le groupe MG Rover.

Avec son poids plume, son moteur central, sans toit ni pare-brise, entièrement dédiée à la piste (bien que parfois homologuée route), la Lotus-2-Eleven est une dinguerie. Comment peut-on croire un seul moment au succès d’un tel modèle, à moins d’être un constructeur anglais ? Comme si l’Elise ou l’Exige d’alors ne suffisaient pas, la petite firme, alors propriété du constructeur malaisien Proton, n’hésite pas à proposer un modèle encore plus fort, encore plus radical (à défaut d’être plus joli) avec cette 2-Eleven lancée en 2007.

Delahaye, Delage, Hotchkiss, Salmson, Bugatti évidemment, et tant d’autres, la mutation de l’automobilisme du mitan du XXème siècle fut si radicale que des constructeurs des plus capés ont perdu la partie. Le marché en a eu raison. Ces autos, pétries de prestige et de qualités, « qualité d’avant-guerre », avaient joué un rôle de suture, depuis les années 30, vers le nouveau monde qu’elles n’habiteraient pas. La Delahaye 135 n’en fut pas des moindres et la tentative 235, pleine de joliesse, montrait que le plumage ne sauverait plus le ramage. Les phœnix viendraient d’ailleurs.

En 1972, Henri Chapron a 86 ans, et voilà quelques temps déjà que c’est sa femme Françoise qui tient les rênes de la fameuse Carrosserie Chapron. Après avoir décliné la Citroën DS à toutes les sauces (coupés, cabriolets, limousines, lire aussi : DS Lorraine) jusqu’à récupérer la fabrication officielle de la DS Cabriolet dite « usine » (lire aussi : DS Cabriolet Usine), le temps de la splendeur est passé, et il faut avant tout assurer la survie de l’entreprise. Le lancement de la Citroën SM en 1970 permet d’envisager un avenir plus serein, et des dérivés lucratifs.

Dans les années 60, c’est plutôt Alfa Romeo qui s’affirme comme la marque sportive grand public avec ses Giulia, qu’elles soient berlines ou coupés “Bertone”. Du côté de Munich, on sent qu’il y a un coup à jouer sur ce créneau-là et BMW va y parvenir à la toute fin de la décennie en lançant la 2002, dont les dérivés sportifs Ti puis Tii vont marquer les esprits… Ces derniers vont vite devenir les idoles des jeunes cadres dynamiques avides de sensations comme de qualité toute germanique. Avec ce coup de maître, BMW prend le leadership des petites sportives compactes, un rôle qu’elle ne lâchera plus jamais par la suite. Retour sur la BMW 2002 Tii, l’incontournable compacte performante du début des années 70.

Lancée en 1959, la Mini fête cette année ses 60 printemps. Encore aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent ce petit morceau de l’Angleterre des années 60 qui sera produit pendant 41 ans, tant en Angleterre qu’en Italie (Innocenti), Espagne (Authi), en Yougoslavie (aujourd’hui Slovénie, dans l’actuelle usine Renault de Novo mesto), en Afrique du Sud ou en Australie, entre autres. Pour célébrer la Mini, nous avons décidé de mettre en avant l’une de ses variantes emblématiques : non pas la Cooper S, ni même la 1275 GT, encore moins le cabriolet, mais son adorable version break, appelée Countryman chez Austin, Traveller chez Morris et Mini T chez Innocenti.

Il y a quarante ans comme aujourd’hui, rouler en Mercedes-Benz permettait d’afficher une certaine forme de réussite matérielle. Les producteurs de « Dallas » — dont la diffusion s’étendit sur CBS de 1978 à 1991, nous parlons bien sûr de la série originale et non pas de son pathétique revival de 2012 — l’avaient bien compris et eurent largement recours aux voitures de Stuttgart afin d’inscrire leurs personnages dans l’univers d’opulence et de luxe propre à une série qui, bien plus qu’une simple production télévisuelle, fut l’un des phénomènes de société de la décennie 1980. Chacun se souvient évidemment du célèbre roadster rouge de Bobby Ewing mais plusieurs autres modèles à l’étoile eurent l’honneur du célèbre feuilleton, suivant assez fidèlement l’évolution de la firme allemande. En voici la recension exhaustive, dans le désordre des plaques d’immatriculation…

Tout le monde se souvient de sa première auto de collection. Cela fait partie des étapes que l’on doit franchir pour atteindre une certaine « maturité », si l’on peut dire. Et si l’on est passionné de bagnoles, la première ancienne n’est pas toujours celle dont on rêve le plus mais c’est certainement un modèle qui nous plaît, tout en restant abordable. Le budget y est toujours pour quelque chose quand on s’engage dans son premier achat.

Imaginez qu’au lendemain de la guerre, Bugatti ait survécu de façon durable pour opérer un virage radical vers une nette descente en gamme et la production de masse… Toutes proportions gardées, c’est un peu ce qui s’est passé à Milan lorsque, dans une Italie martyrisée par le second conflit mondial et en cours de reconstruction, la firme fondée en 1909 puis rachetée en 1915 par Nicola Romeo délaissa les automobiles de grand prestige assemblées à l’unité et destinées à une petite tribu de fanatiques pour inventer un concept qui allait faire florès dans les décennies qui s’ensuivirent : celui de la berline à caractère sportif ! Ainsi naquit la 1900, première de cordée d’une lignée qui, en dépit de nombreuses vicissitudes, est parvenue à survivre jusqu’à nos jours…

Aujourd’hui, les Rolls ne sont plus du tout Silver — au charme aristocratique de ce préfixe officiellement utilisé pour la première fois en 1925, elles préfèrent dorénavant la vulgarité du bling bling. La filiale de BMW s’est spécialisée dans les paquebots lourdingues pour nouveaux riches tout en exhumant d’anciennes appellations du glorieux catalogue sur lequel les Bavarois ont mis la main en 1998, à l’issue d’une bataille homérique contre le groupe Volkswagen. De la sorte, le beau nom de Dawn (l’aube en français) désigne actuellement un cabriolet dont l’encombrement et le design rappellent fâcheusement ceux d’un Saviem VAB mais, il y a sept décennies de cela, les choses étaient bien différentes ; la berline Silver Dawn dissimulait son luxe derrière une physionomie qu’un esprit superficiel pourrait facilement trouver austère et guindée. Ce qui n’empêcha pas les carrossiers ayant survécu à la guerre d’exercer leur art sur ce châssis que la flamboyante épopée des Silver Cloud a injustement expulsé de la mémoire collective. Puissent ces quelques lignes contribuer à le ramener dans la lumière…

L’envie d’anciennes, chez CarJager, on sait ce que c’est. En revanche, l’embarras du choix peut être troublant. Surtout si l’on a attendu pour s’offrir ce dont on a envie. Tout d’abord, il faut se donner l’autorisation de succomber à la tentation ; ensuite, il faut régler les problèmes de “culture familiale”— ce qui revient à se demander si l’on peut permettre une telle indulgence envers soi-même.

Alors que le nouveau groupe Stellantis, issu de la fusion entre PSA et Fiat Auto, semble avoir décidé de faire renaître Lancia (l’espoir fait vivre, paraît-il), la firme à l’interminable agonie fête ses 115 ans dans l’indifférence générale. Pourtant, sa longue histoire a été parsemée tantôt de chefs-d’œuvre, tantôt d’automobiles moins flamboyantes mais offrant presque toujours un design, des capacités, une philosophie globale tournés vers une forme d’innovation élégante. Parmi celles-ci, la Beta Spider n’occupe pas forcément la place la plus enviable : scarifiée par un ADN Fiat en franche rupture avec le passé de la marque et n’ayant pas osé franchir le pas qui la séparait des « vrais » cabriolets, la dernière découvrable Lancia mérite cependant le détour…

On l’a oublié aujourd’hui, mais la Série 3 E30 a connu des débuts difficiles. Se contentant d’actualiser les thèmes de sa devancière, elle a incarné ce moment de creux dans l’histoire de BMW quand, à Munich, la créativité et l’innovation semblaient avoir perdu la partie face aux tenants d’un conservatisme frileux, aussi bien pour ce qui concernait le style que les liaisons au sol. Bien que dessinée par le talentueux Ercole Spada sous la supervision de Claus Luthe, la voiture semblait déjà vieille au jour de sa naissance. Heureusement, une fois passées les maladresses des débuts, le rétablissement fut spectaculaire, au point d’aboutir à l’un des modèles de la marque les plus appréciés par les collectionneurs du XXIe siècle. Et, comme on va le voir, le touring ne fut pas la carrosserie la moins attrayante de cette longue et tumultueuse histoire !

Parmi les heureux conducteurs de Ferrari F8 Tributo, de 360 Modena ou de 328 GTB — pour ne citer qu’elles —, combien sont conscients de ce que leurs autos doivent à une machine fluette et gracieuse dont l’architecture générale et le design remontent à plus de cinquante ans ? Fort peu, assurément. Un demi-siècle d’innovations, de bouleversements esthétiques et de course à la puissance, ça compte et, pourtant, la 206 puis la 246 GT ont balisé le chemin pour toutes les « petites » Ferrari biplaces à moteur central qui, depuis 1975, constituent l’entrée de gamme de la firme italienne. Les amateurs de paradoxes auront noté que ces deux voitures, qui n’ont jamais officiellement porté le nom de leur constructeur, lui ont cependant ouvert les perspectives les plus fructueuses de son histoire. Les lignes qui suivent s’efforcent de rendre hommage à l’épopée brève mais flamboyante d’une automobile qui, par des moyens détournés, a brillamment su intégrer la légende.

Jaguar a gagné au Mans dans les années 1950 d’abord avec la Type C, puis avec la Type D. Il était alors logique pour le constructeur de Coventry d’introduire un modèle de série qui incorpore la mécanique de ces voitures victorieuses dans la Sarthe. Voilà donc qui explique la naissance de la Type E.

La rivalité entre Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari est désormais légendaire. Outré d’être “snobé” par le constructeur de Maranello, le producteur de tracteurs de Sant’agata près de Bologne décide de faire mieux et lance sa propre marque. Après des débuts prometteurs, il frappe un grand coup en 1966 avec la Miura, chef d’oeuvre dessiné par Gandini alors chez Bertone. Elle n’aura pourtant jamais de version targa ou cabriolet. Jamais ? Pas tout à fait puisqu’en janvier 1968, au salon de Bruxelles, Bertone présente une Miura Roadster qui restera unique.

Et si l’on ne pouvait acheter qu’une seule et unique ancienne ? Pas deux, une seule. À vie. Qu’est-ce que l’on achèterait ? Quels sont les candidats sur cette liste? Une Jag Type E ? Du moins quelque chose certainement avec le moteur XK. Peut-être donc le roadster XK140. Sinon ? Une Porsche 911. Un des premiers modèles ou bien une 356 carrément. Voilà pour les anglaises et les allemandes. Mais chez les italiennes ? Un coupé Bertone. Ma come no ?!

Le marché étatsunien, par sa taille et le triomphe du roi dollar « as good as gold », avait une aptitude d’absorption de tout ce que la planète automobile savait produire de bon goût. Au moment où le marché de l’art avait basculé de Paris à New York, les grands marchands n’y étaient pas pour peu, tout ce que l’Europe de l’Ouest construisait d’efficace et de l’ordre de la distinction automobile trouvait dès les Pier new yorkais, territoire d’élection. Les bons faiseurs, Mercedes Benz et Porsche, Aston Martin et Jaguar, Ferrari pour s’en tenir à ce quintet, relayés par des importateurs avisés pourvoyaient ce marché extensible à l’infini. Une automobile européenne sophistiquée et adaptée aux conditions d’usage nord-américaines, lointain écho aux origines migratoires, trouvait sa place dans l’élite économique et The Society. Á croire que l’Amérique avait été une invention européenne pour y faire rouler ses plus belles voitures tandis que son industrie y instillait en retour un tant soit peu d’américanité. Il arrivait même que l’automobile européenne fasse son intéressante, sa belle américaine, juste ce qu’il faut d’ailerons, de pare-brise panoramiques, de chromes, de dagmars, de couleurs et parfois de V8. La Jaguar XK 140 occupe le tiers central de la décennie 50, étape soignée d’un modèle à trois états sans rupture, en métamorphoses. XK 120 fut produite de 1948 à 1954, XK 140 la relayait jusqu’en 1957 et XK150 ferma la marche en 1961. Elle croisa sur sa route américaine le roadster Corvette C1 1953 (L 6 3,9 litres 160 ch), la Ford T-Bird I 1955 V8 245 ch et d’autres européennes bien plus dispendieuses et prestigieuses.

Devenu Directeur Général de Renault après avoir dirigé (entre autres) la marque Seat et sa petite sœur Cupra, Luca de Meo a présenté le jeudi 14 janvier son plan de redressement du groupe, appelé Renaulution. Point d’orgue de la conférence de presse : la présentation de la Renault 5 Prototype qui préfigure l’offre accessible et électrique de la marque au Losange. Puiser dans son passé pour se réinventer n’est pas une nouveauté en soi, c’est même jouer la sécurité pour un groupe qui doit sortir de l’ornière rapidement. Avec un passé riche en modèles mythiques, Renault avait l’embarras du choix mais c’est sur la Renault 5 qu’elle a jeté son dévolu, grâce au coup de crayon d’un Gilles Vidal fraîchement débauché de chez Peugeot.

Quitte à paraphraser Henri Salvador, la paisible Renault 12 a dû souvent être l’auto venant quérir les enfants à la porte des écoles, l’auto des promenades, l’auto de la famille. Au cours des années 60, par étapes, Renault renouvelait son offre et ouvrait des voies divergentes et complémentaires. Le tout à l’arrière était consommé, la multimodalité des R4 (1961), R6 (1968) et R16 (1965), la plus innovante, dépourvue de la connotation utilitaire de ces deux-là, devenait la dominante chez Renault. Lorsque la R12 paraît, en 1969, la R5 est en gestation depuis au moins deux années et ouvrira un nouveau segment qui perdure un demi-siècle plus tard. La R12 a eu une vocation affichée dès l’ouverture du projet en 1963. Sa simplicité de conception et sa qualité de fabrication devaient la rendre, non pas directement exportable, mais « assemblable » sur des marchés que l’on qualifierait aujourd’hui d’émergents. Le procédé n’était certes pas nouveau, Ford ou Fiat l’avaient fait avant-guerre en France par exemple. Mais l’idée d’une production multipliée et délocalisée sur des marchés prometteurs parce qu’en développement fit le fond de l’affaire de la R12, vers ce que l’on appelle aujourd’hui les Suds, mais aussi les  PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale) ou les MPMO (Maghreb, Proche et Moyen-Orient). La nature même du projet de la Renault 12 dit sa modernité plutôt que sa ligne très sage mais très étudiée, ou ses cocasseries, comme le moyeu du volant de la TL en accordéon.