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Dans la série des berlines au tempérament de feu caché sous une robe discrète et élégante, on trouve la Maserati Quattroporte IV. Cette ultime berline avant la prise de contrôle total de Ferrari est l’aboutissement de la lignée des célèbres « Biturbo », débutée en 1981 (lire aussi: Maserati Biturbo).

A l’occasion d’un événement organisé par Pirelli, j’ai pu faire une petite balade en Champagne à bord, notamment, d’une Maserati Ghibli S Q4. Car si certains constructeurs de voiture de sport sont venus assez tard aux berlines 4 portes (Porsche Panamera, Aston Martin Rapide), le constructeur au trident, lui, produit des berlines depuis 1963. Et si la Ghibli III usurpe un peu son nom (les Ghibli I et II étaient des coupés), elle reste dans la tradition de la maison modénaise ! Bref, au volant de mon italienne, je me disais qu’il me serait difficile d’en faire un vrai compte rendu, ne l’ayant conduit qu’une petite heure… Mais en voyant défiler la campagne française, elle me fit penser à une autre Maserati, bien plus rare, avec 4 portes elle aussi, et aux accents particulièrement français justement : la Quattroporte II.

Si vous lisez ce blog depuis quelques temps, vous savez alors combien le Salon de Paris 1994 m’avait impressionné, notamment pour les propositions françaises, ambitieuses et variées, et plus jamais revues depuis. Ainsi, cette année-là, sur le stand Venturi, trône une nouvelle GT, superbe, moderne et désirable : l’Atlantique 300 !

Quand vous produisez 163 192 exemplaires de la 944 entre 1982 et 1991, vous ne pouvez qu’être déçu du rendement du modèle suivant, la 968, avec tout juste 12 776 exemplaires entre 1991 et 1995, conduisant Porsche à abandonner l’idée des PMA (Porsche à moteur avant) initiée par la 928 (lire aussi : Porsche 928). A ce niveau de ventes à Stuttgart, on peut réellement parler d’accident industriel ! Dommage car pour moi la 968 est sans doute l’une des plus séduisantes Porsche !

Cinq cent trente et un exemplaires en onze ans : à côté de la Camargue, la Renault Avantime ou la Cadillac XLR font figure de best-sellers. À notre connaissance, aucune étude sociologique n’a été menée sur le profil des amateurs du modèle ; qui étaient ces gens ? Des frimeurs ? Des parvenus ? Des masochistes ? Des provocateurs ? Des aveugles ? Des snobs ? Des émirs ? Ou, plus simplement, des hurluberlus qui ont sincèrement adoré ce profil de Fiat 130 superlative, l’extrême rareté de l’objet, voire même l’idée simple et magistrale que le modèle sommital de la firme la plus réputée au monde ne pouvait qu’être un chef-d’œuvre. Nous ne tenterons pas d’apporter une réponse définitive à cette question mais, trente-cinq ans après sa disparition officielle du catalogue R-R, le moment semble venu de dépecer l’animal, d’explorer ses viscères, de lui ôter tous ses masques pour en révéler la splendeur. Vous en doutez ? Lisez donc ce qui suit…

Chez CarJager, on sait ce que c’est que de rêver d’une auto. Chez nous, chacun a une liste d’autos qu’il aimerait posséder un jour. Alors, quand on rencontre un client qui a le même virus, on ne peut pas s’empêcher de l’envier, au moins un petit peu. Et c’est ce qui est arrivé avec notre ami Stéphane.

Pour beaucoup d’entre vous, parler de la marque anglaise MG signifie immédiatement parler roadster. Et pourtant pour moi, celle qui symbolise le plus la petite marque anglaise et le swinging London des années 60, c’est la version coupé du roadster MGB, la MGB GT.

Lorsqu’on aime le profil de la Jaguar Mk2 mais que l’on désire un peu d’originalité alliée aux joies du V8, il existe une alternative méconnue : la Daimler 2.5-V8/V8-250. Premier fruit du rapprochement entre Jaguar et Daimler, la V8 inaugurait la nouvelle politique de la maison : dériver une version Daimler plus huppée d’un produit Jaguar pourtant déjà haut de gamme.

Si la Porsche Varrera (présentée ici lire aussi : Porsche Varrera) laisse planer quelques doutes sur sa réalité (même si un tel projet n’est pas du tout idiot de la part d’un constructeur comme Porsche, et tout à fait crédible), il y eut bien un Van siglé Porsche dans les années 80 : le Porsche B32.

Découvrez l’âge d’or de la conduite sportive dans les années 60 et au début des années 70 avec la Simca 1000. Plongez dans l’univers du transfert de masse, une réalité captivante explorée avec des icônes telles que la Renault 8 et la Simca 1000. Des versions sportives Gordini à la série Rallye 1, 2, 3, ces voitures continuent de fasciner les passionnés de conduite. La Simca 1000, championne après l’abandon par Renault du tout à l’arrière avec la R12, a laissé une empreinte indélébile dans la mémoire collective, célébrée par des figures emblématiques comme Renaud et les Chevaliers du Fiel.

Quand l’esprit de groupe BMW contribue à créer la plus désirable Mini entièrement équipée selon les standards Rolls Royce : la Goodwood.

La Jaguar Mark 2 est l’une des rares voitures immédiatement reconnaissables y compris par ceux qui n’en ont strictement rien à faire de l’automobile. Identifiée au premier regard comme une anglaise par le premier béotien venu, la Mark 2 aura marqué son époque tant pas ses performances que par sa plastique avantageuse, inventant même un segment de marché au passage, celui des berlines de sport et de luxe de taille moyenne. Étrangement, la Mk2 ne sera jamais directement remplacée, les berlines suivantes de chez Jaguar s’avérant, comme la XJ6, plus grandes. Il faudra attendre 1999 et la S-Type (X200) pour retrouver dans la gamme un équivalent de la Mk2. Retour sur cette icône des sixties.

L’Aston Martin V8, première du nom, avait un côté agressif et spectaculaire, mais restait très ancrée, stylistiquement, dans les années 70. Introduite en 1977 comme la « première supercar britannique » (sic), elle commençait à pâtir d’une concurrence plus moderne, plus aiguisée, et plus désirable il faut bien le dire. Aussi, au milieu des années 80, la vénérable firme anglaise encore basée à Newport Pagnell décida-t-elle de moderniser son cœur de gamme. Ainsi naquit la Virage, lancée en 1989.

Avant même la sortie des Peugeot 205 GTI (lire aussi: 205 GTI), saviez-vous que la plus performante des GTI de l’époque était déjà française ? Bon, j’exagère un peu, puisque la Volkswagen Golf GTI 16s Oettinger n’était pas fabriquée en France, mais bien en Allemagne, et n’arborait pas plus un logo français sur sa calandre. Mais tout de même : quand on parle du saint des saints de la Golf GTI, c’est bien d’une exclusivité française que l’on parle.

En octobre 1991, on organisa une petite cérémonie dans l’usine Mercedes de Sindelfingen. Il s’agissait de commémorer la fin de la production du coupé C126 et le dernier exemplaire tombé de chaîne fut photographié après que l’on eût déposé une couronne de fleurs sur son capot, tandis que plusieurs collaborateurs de la maison se rassemblaient autour de l’auto pour un dernier hommage.

Quelquefois le hasard fait bien les choses. L’envie d’acquérir une auto décapotable pour partir en vacances avec sa petite amie peut nous amener à découvrir un monde passionnant et en l’occurrence une auto sans égale. C’est l’histoire de notre ‘happy customer’ qui a fait appel à CarJager pour trouver une auto pour partir décapoté en Italie avec sa copine l’été dernier.

Lorsqu’est présentée en 1993 la nouvelle Lancia Delta au Salon de Genève (en même temps que la Lancia Delta 1ère génération dans son ultime évolution Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF 4WD), la relève du mythe semble assurée. Pourtant, c’est en fait le début de la fin.

Dans les années 80 puis 90, Ford va se lancer dans une campagne de rachats de marques premium ou de luxe en Europe pour créer de toute pièce sa division Premier Automotive Group (officielle à partir de 1999) : AC puis rapidement Aston Martin, Jaguar, Volvo et pour finir Land Rover. Si AC est vite revendue pour se concentrer sur Aston Martin, Ford va s’atteler à relancer ses nouvelles filiales européennes. Pour Jaguar, il s’agit de relancer les deux modèles phares, la berline XJ40 et le coupé/cabriolet XJS. Le renouveau passe par le lancement de la berline X300 en 1994, puis de la XK8 en 1996 qui inaugure un tout nouveau V8.

La Bugatti EB110 est un véhicule rare. Seuls 139 exemplaires ont été contruits entre 1992 et 1995 (lire aussi : Bugatti EB110). Mais il y a encore plus rare : une Dauer EB110 S. N’allez pas croire qu’il s’agit d’un tuning sur la base de la belle italienne. Au contraire, les Dauer sont assez fidèles au dessin originales malgré quelques différences mineures. Et il s’agit des plus performantes EB110 jamais construites. Voici leur histoire.

J’avais en tête depuis longtemps d’écrire un article sur la DS Cabriolet, estampillée Citroën mais fabriquée par le carrossier de Levallois Perret Henri Chapron (lire aussi: DS Cabriolet). En recherchant quelques infos sur les cabriolet DS fabriqués par Chapron avant la commande de Citroën, les Caddy, Croisette ou Palm Beach, je me suis souvenu d’une info qu’on m’avait raconté il y a quelques temps, et ma recherche prit un tout autre tournant.

Alfa Romeo est la plus noble des marques automobiles italiennes, la « mère » de la carrière d’Enzo Ferrari, dont la Scuderia est apparue, à l’origine, en tant qu’écurie de course du constructeur milanais. Et les Mille Miglia : une course folle qui, chaque année pendant trois décennies, a traversé l’Italie de Brescia à Rome, aller et retour ; une compétition acharnée, capable de réunir toute la nation au bord de la route, attendant avec impatience le passage de ses héros, tels des chevaliers intrépides et intemporels.

Certains l’auront remarqué, mais j’aime beaucoup les voitures qui n’ont pas l’air de ce qu’elles sont en réalité, les berlines cachant un moteur de feu sous une robe discrète par exemple. Alors, lorsqu’est sortie en 1991 la Volkswagen Golf III VR6, j’ai donc tout de suite été séduit par le concept.

Au risque de faire tiquer les puristes, ma Golf favorite n’est pas la série 1, mais bel et bien la série 2, dans ses versions les plus performantes : GTI ou G60. Je mets volontairement de côté la Rallye (lire aussi : VW Golf II Rallye) qui, avec son physique ingrat, n’est séduisante que par sa rareté. Le look de cette Volkswagen Golf 2 était pour moi une subtile évolution moderne de la Golf 1 qui à l’époque me paraissait bien ringarde (j’ai changé d’avis depuis hein! Et puis j’ai découvert la GTI Oettinger, lire aussi: Golf GTI Oettinger).

La BMW 333i E30 n’est plus forcément une inconnue pour vous, et mon ami Greg en avait fait un article très intéressant (lire aussi : La 333i sur TontonGreg). Cependant, j’ai trouvé qu’elle avait toute sa place sur Boîtier Rouge, au milieu de toutes ces raretés improbables. Aussi, moi aussi je me lance pour vous parler de cette rare e30 sud-africaine.

A la réflexion, je crois bien que la E34 est ma BMW préférée, celle qui concilie le mieux le passée et le futur de BMW. Moderne, mais pas trop, performante sans rentrer dans l’excès d’aujourd’hui, et surtout disponibles en de nombreuses versions, familiale pépère, diesel, break, super sportive M5 ou luxueuses V8, et produites de 1988 à 1995.

Dans les années 80, AMG, connait une croissance annuelle à faire rêver un ex-ministre du budget en campagne. Dopé par le succès des récentes « Baby-Benz » et autre « W124 » – la Classe E avant l’heure – , le préparateur d’Affalterbach réussit un coup de maître en 1986. C’est en effet en septembre, au Salon de Francfort, qu’est dévoilée la dénommée « 300 E 5.6 AMG » mue par un V8 armé d’une culasse 32 soupapes maison. Cinquante-quatre de ces « Hammer » naitront en quatre ans avant que Mercedes ne réplique avec sa 500 E concoctée avec Porsche. Un beau coup de marteau sur le bec, signé AMG !

Que les mauvais esprits jugulent leur déception : dans ce titre énigmatique, « derrière » s’écrit bien au singulier. De quoi s’agit-il ? De la belle et longue histoire des Ferrari quatre places à moteur V12. Une histoire qui se prolonge encore de nos jours, et qui a commencé un beau jour du printemps 1960, lorsque la firme italienne décida de s’adresser à une nouvelle clientèle.

A chaque décennie son duel fratricide de petites sportives françaises : dans les années 70, Renault prend l’avantage avec sa Renault 5 Alpine (lire aussi : Renault 5 Alpine) face à une Peugeot 104 ZS un peu timide (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2). Les années 80 virent la marque sochalienne reprendre le dessus avec sa 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI) face à une Supercinq GT Turbo pourtant intéressante (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo). Mais au début des années 90, c’est Renaut qui reprendra l’avantage, face à une 205 vieillissante et une 106 XSI moins puissante et plus petite (lire aussi : Peugeot 106 XSI), grâce à sa Clio 16s, une petite sportive abandonnant le turbo cher à Renault pour adopter les 16 soupapes.

Il y des hasards qui vous mettent parfois en présence d’une superbe voiture. Un dîner organisé par ma mère avec ses « vieux » copains, une discussion avec l’un d’eux qui s’oriente naturellement vers l’automobile, et c’est ainsi que le lendemain, je me retrouve assis dans une Facel Vega Facel III, rien que cela. Elie de M avait pourtant commencé tranquillement, en me disant qu’il avait « quelques automobiles intéressantes », une Citroën 15-6 par exemple. Intéressé, je pousse la discussion plus loin, et il admet alors posséder une DS21 Pallas. Voilà qui m’intrigue ! La suivante s’avère une Panhard PL17 (lire aussi : Panhard PL17). Ce n’est qu’à la fin de l’apéro que j’apprends qu’il est en possession d’une Facel 3 à moteur Volvo entièrement restaurée.

S’il est un débat qui anime aujourd’hui le petit monde de l’automobile, c’est bien la « nationalité » de la marque Bugatti…Allemande pour les uns, italienne pour d’autres, française pour la plupart. Voilà une question épineuse à laquelle je vais essayer de répondre.

Lorsque j’évoque la CX GTI Turbo avec mon oncle (et cette conversation a encore eu lieu il n’y a pas deux semaines), j’obtiens toujours la réponse suivante « un avion de chasse je te dis » lancée tel un réflexe. Comme si 25 ans après, il n’en revenait toujours pas des performances de cette voiture, et je dois dire que pour avoir fait de nombreux voyages du Berry à Paris, je partage tout à fait cette impression.

À l’heure actuelle, il est toujours théoriquement possible de se procurer du miel dans un hypermarché. Il convient cependant d’être vigilant car, le plus souvent, ce que certains producteurs osent nommer miel n’est en réalité qu’une agrégation de composants médiocres n’ayant qu’un lointain rapport avec la substance revendiquée. Dans une certaine mesure, il en va de même pour ce qui concerne l’Espace qui, de nos jours, figure encore au catalogue de l’ex-Régie, mais dont la cinquième génération présente, hélas, toutes les caractéristiques d’une usurpatrice en bonne et due forme, ayant renoncé à l’ensemble de ses spécificités architecturales pour rejoindre la cohorte déjà très encombrée des crossovers de tout poil.

1981 marque une charnière pour beaucoup. Après des années de gaullisme et/ou de droite libérale, la France bascule à gauche avec un François Mitterrand charmeur et rusé comme un singe (plus que du temps de l’Observatoire en tout cas), provoquant liesse chez les uns et peur des chars soviétiques à Paris chez les autres. Renault, depuis 1977 et sa yellow tea pot RS01, basculait de son côté au “turbal” et greffait l’accessoire sur tous ses modèles. La R5 Alpine, petite sportive intelligemment badgée du A de Dieppe, ne pouvait y échapper et s’offrait à la clientèle comme une alternative à la Volkswagen Golf GTi, jouant sur le chauvinisme et le décalage technique : la Renault 5 Alpine Turbo était prête à prendre la relève, en attendant que la Peugeot 205 GTi ne la pousse à la retraite.