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Voilà une histoire amusante que je ne soupçonnais pas en commençant mes recherches pour cet article. J’avais en tête depuis quelques temps l’image de l’Iso Rivolta Grifo 90 que j’avais aperçu au début des années 90 dans mes journaux automobiles favoris, et je ne me souvenais plus si cette auto avait été réellement produite. Je me doutais bien que si cela avait été le cas, cela aurait été à très peu d’exemplaires : j’avais vu juste puisqu’au total seuls 6 exemplaires verront le jour. Ce que je ne savais pas en revanche, c’est qu’il fallut attendre 20 ans entre le prototype de 1990 et les 5 véhicules produits.

Pour ceux de ma génération, Simca est une marque populaire, et nous avons en tête les Simca 1000 ou 1100 qui peuplaient encore les départementales au début des années 80. On a du mal à imaginer que dans les années 50, Simca proposait dans sa gamme la seule voiture française haut de gamme de grande série motorisée par un moteur V8 : la Vedette.

En URSS, dans les années 80, le marketing on connaît pas. C’est même anti-patriotique ! En revanche, en terme de propagande, on s’y connaît, et pour masquer le début de déconfiture face à l’écrasante domination technologique de l’Occident, on continue de défiler, au pas, uniformes impeccables et missiles braqués. En tête de cortège, le fleuron de l’industrie automobile soviétique, la ZIL 41044.

L’automobile australienne va décidément mal. Après l’annonce de Holden (filiale de GM) d’arrêter toute production locale (adieu donc les Caprice, Commodore et Ute, lire aussi : la fin des usines Holden), faisant suite à celle de Ford et de Toyota, que reste-t-il vraiment comme vrai constructeur australien ?

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

En ce mois de novembre 1989, j’assistais fasciné à la chute du mur de Berlin. Si pour certains aujourd’hui cet événement n’en est qu’un parmi tant d’autres de l’histoire, il mettait fin pourtant à un équilibre qui me semblait immuable et dans lequel j’avais passé toute mon enfance : l’opposition entre l’Est et l’Ouest. Aussi, lorsque je vis la chute du mur quasiment en direct à la télévision, j’avais conscience que plus rien ne serait pareil. Si l’histoire et la politique m’intéressaient au plus haut point, je n’en perdais pas mon œil averti d’amateur automobile, et dans les scènes de liesses d’un Berlin enfin unifié que nous pouvions voir au JT de Jean-Claude Bourret sur la Cinq de Berlusconi, je remarquais tout de suite cette drôle de petite voiture dans laquelle 6 ou 7 personnes s’entassaient pour passer la porte de Brandebourg.

C’est en lisant l’excellent site CarNewsChina (www.carnewschina.com) que j’ai découvert cette étonnante et très rare Citroën Visa chinoise : la Wuling LZW 7100. J’ai tout de suite avoué mon ignorance et j’ai voulu en savoir plus sur cette étrange Visa. Attention, la LZW7100 n’a rien d’une Citroën officielle, et il s’agit bien ici d’une copie.

Vesoul, en cet fin d’année 2005. L’hiver commence à s’installer, et là-bas l’hiver, c’est l’hiver. J’imagine l’ouvrier de chez Peugeot, arrivant à l’usine, un brin nostalgique. Car il sait qu’il va arrêter de fabriquer des 504… Des 504 me direz-vous ? Oui car si la 504 n’était plus vendue en France, elle l’était encore au Nigeria, par Peugeot Automobile Nigeria (PAN). Or il s’agissait de CKD, ces kits de montages envoyés de France vers les usines africaines.

Lorsque j’étais petit, il y avait des voitures qui m’attiraient particulièrement : les buggies. Je suis heureusement passé à des voitures plus sérieuses, mais je garde une affection particulière pour ces drôles d’insectes, le plus souvent sur base VW Cox. Peut-être était-ce parce qu’ils sentaient bon les vacances, la plages, les Beach Boys, le surf, la Californie et (surtout) parce qu’il y avait souvent une jolie pépé en bikini posant à côté du Buggy.

Après des années à vivre sur ses (beaux) acquis, Aston Martin semble repartir avec de l’ambition. Après avoir consolidé son capital (entrée d’Investindustrial à hauteur de 37,5 %, AMG à hauteur de 5 %), et noué un partenariat solide avec AMG pour la fourniture de ses futurs moteurs, la marque de Gaydon retrouve des couleurs. Si en 2013 la marque a vendu 3400 véhicules dans le monde, elle ambitionne à court terme d’atteindre les 7000 ventes (objectif pour 2016).

Comme souvent, c’est grâce à l’excellent site Saablog-In que l’on a quelques nouvelles de Saab. Si la situation semblait tendue hier encore, avec la menace d’une banqueroute sous la pression de fournisseurs impayés qui avaient saisi la justice afin de recouvrer leurs créances, elle est aujourd’hui au soulagement : le tribunal a accèder à la demande de NEVS d’obtenir un délai supplémentaire, le temps de se refinancer.

Il m’arrive rarement de faire un post sur un sujet qui vient d’être traité par la presse automobile, même si parfois des papiers déjà prêts ont été mis en ligne malgré la coïncidence d’un magazine parlant du même sujet au même moment. Je ferais une exception aujourd’hui, en avouant très franchement que ce papier ne doit son existence qu’à l’excellent magazine Chevronnés (du non moins excellent Thierry Astier, aujourd’hui disparu), qui comme son nom l’indique, est « le magazine des passionnés de Citroën ». L’occasion de faire sa publicité, si tant est qu’il en ait besoin.

Parfois le nom d’une voiture qui passe à la postérité n’est pas toujours celui d’origine, et c’est la cas du (très) petit cabriolet Bianchina, que chacun a tendance à appeler Eden Roc, un nom qu’elle ne porta pourtant qu’en France. Il faut dire qu’en la personne d’André Chardonnet, la marque italienne avait trouvé le bon VRP.

Entre les communiqués de presse annonçant l’événement puis dévoilant la bête, et les tweets venus de Londres en temps réels, j’ai cru hier vivre comme à la télé le lancement de la nouvelle Jaguar XE. Et je me suis demandé comment traiter cette information, moi qui n’était pas sur place.

Autant prévenir tout de suite : cet article sera court… En effet, malgré toute ma bonne volonté et la mémoire dont je dispose, difficile de trouver beaucoup d’indications sur cette voiture qui aurait pu pourtant connaître une « carrière » si le climat économique morose de l’époque n’avait pas fait tomber ce projet dans les oubliettes.

Depuis le temps que je vous parle de petites sportives françaises (Clio V6, 205 Turbo 16 entre autres), il était temps que je m’attaque à ce monument qu’est la Renault 5 Turbo. Lorsque j’étais gamin, j’étais littéralement subjugué par sa ligne de R5 bodybuildée. A l’époque je ne soupçonnais pas sa particularité par rapport aux autres R5 sportives (lire aussi : Renault 5 Alpine), à savoir son moteur à l’arrière. J’étais trop petit pour saisir les subtilités techniques qui parfois m’échappent encore aujourd’hui.

Je ne sais pas ce que j’ai ce matin, mais je suis très « Renault ». Il y a des jours comme ça ! Je vous avais déjà un peu annoncé la venue de cet article (inconsciemment) en mettant en ligne il y a quelque temps une publicité que tous ceux de ma génération ont encore bien en tête (« ABS BienZur », voir : Publicité Renault 21 2 litres turbo). Cette fois-ci j’ai décidé de m’y mettre vraiment et de vous parler de la Renault 21 2 litres Turbo.

Qui a dit que l’automobile n’était qu’une affaire d’homme ? Ce n’était pas l’avis de Dorothy Deen, cette anglaise bon teint, éprise de mécanique et de belles autos… et certainement la seule créatrice d’une marque automobile.

Je n’ai jamais su quoi penser du Z3 de chez Béhème. Certains jours, je trouve sa ligne, un poil trop néo rétro à mon goût, superbe, tandis que le lendemain, je la trouve too much, et pour tout dire, je lui trouve un look un rien « parvenu ». Mais deux modèles trouvent vraiment grâce à mes yeux : la version coupé (dont je parlerais plus tard), et la version M.

Allez savoir pourquoi, je suis plus « venturiste » qu’« alpiniste », sans doute parce que j’aimais le côté petit poucet de Venturi quand à la même époque, Alpine était adossée à Renault, et me semblait une marque mieux établie. Cela n’empêcha pas la marque dieppoise de rendre l’âme en 1995 après un dernier modèle, l’A610.

Malgré les nuages qui s’amoncellent, avec une Guerre du Golfe qui laisse présager une crise économique difficile pour un constructeur automobile, l’heure est à l’optimisme. Pourtant, les ventes s’étiolent. En 1990, Venturi a produit 110 voitures, pour un chiffre d’affaire de 40 millions de francs et un déficit de 10 millions de francs. L’objectif fixé pour 1992 : vendre 150 voitures, et 300 en 1993. Pour y arriver, l’idée majeure retenue par l’état major de la marque de Couëron c’est de se faire un nom en Formule 1, rien que cela.

En écrivant récemment sur la Wartburg 353 (lire aussi: Wartburg 353), je me suis mis à repenser à l’un de mes modèles favoris (on ne rit pas s’il vous plaît), la Tatra T613. J’en avais écris un article au tout début de Boîtier Rouge (lire aussi : Tatra T613 et T700) mais je ne suis pas totalement satisfait : j’avais envie d’en dire encore un peu plus sur cette étrange voiture, pas forcément belle, souvent dérangeante pour les occidentaux que nous sommes, et qui m’avait sidéré lorsque j’en avais vu une pour la première fois en 1991 à Prague.

Il y a des modèles dont je ne sais pas trop quoi penser. C’est le cas de la marque britannique Panther, née dans l’esprit d’un designer de mode et accessoirement fortuné (ce qui avouons le facilite les choses). Après avoir produit un modèle inspiré de la Jaguar SS100, Bob (appelons le ainsi) décide de concevoir un modèle plus personnel. Ce sera la Lima.

En 1975, année de ma naissance, Citroën vient d’être racheté à Michelin par Peugeot, donnant naissance au groupe PSA. La stratégie de Peugeot est curieuse puisque Citroën est un constructeur généraliste, comme lui, et donc parfaitement concurrent ou presque ! Qu’à cela ne tienne, pour les bourgeois de province que sont les Peugeot, mettre la main sur la parisienne Citroën, décalée et fantasque, c’est une sorte de revanche.

Londres, 1982 : le swinging London a disparu, les Sex Pistols ont fait exploser le rock, le ska déboule et ça poggote à tout va dans les boîtes sur les 45 tours de Madness. Adieu la délicatesse des sixties, les Beatles et les Rolling Stones. A côté du rock se profile la New Wave, et du côté de chez Panther, on reste fidèle… à la tradition du roadster néo-classique britannique initiée par Robert Jankel au début des années 70.

Puisqu’on est dans les petites italiennes, et après avoir traité de l’Autobianchi A112 Abarth, parlons un peu de sa concurrente, ou presque, l’Innocenti Mini. Si l’Autobianchi est une pure italienne, avec des racines « Fiat de chez Fiat », l’Innocenti est une bâtarde. N’y voyez pas le mal, c’est juste la vérité. Car si sous cette forme carrée la Nuova Mini présentée fin 1974 nous paraît italienne, elle ne l’est pourtant pas tant que cela.

Depuis mai, on savait que Lancia serait l’oubliée du plan de relance du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA), aussi je n’ai pas pu m’empêcher d’aller poser quelques questions sur le stand de la marque italienne au Mondial de l’Auto. A voir le stand, caché dans un coin, entre Abarth et Jeep, avec tout au plus 3 Ypsilon sans aucun autre modèle de la marque, j’avais déjà quelques réponses.

C’est en discutant la veille avec le responsable de la communication de Venturi (lire aussi : Venturi lance la production de l’America) que j’ai pu obtenir un rendez-vous avec le designer attitré de la marque monégasque, Sacha Lakic. Je n’espérai pas obtenir plus de quelques minutes d’entretien, Boîtier Rouge n’est pas l’Auto Journal, mais j’y ai passé finalement plus d’une heure, l’homme se prêtant de bonne grâce à la discussion.

Ce qu’il y a d’amusant avec l’automobile, c’est que le sujet semble infini. A chaque article, je me sens l’âme d’un généalogiste. Partant sur une idée, une piste, on rebondit sur d’autres, et je prends des notes à chaque recherche, sachant qu’il va falloir m’attaquer à une nouvelle branche de la famille, ou m’intéresser à une famille concurrente… J’aime ces rebondissements, et c’est d’ailleurs pour cela que je prends plaisir à écrire sur ce blog. J’ai des idées, un programme d’article, et puis tout est chamboulé parce qu’un modèle me fait de l’oeil, parce que j’ai lu quelque chose…

Je vous avais déjà parlé de la petite marque d’Alès, PGO, qui continuait contre vents et marées à produire ses belles petites voitures à moteur central BMW (lire aussi : PGO, injustement méconnue). C’est donc avec un plaisir non dissimulé que je découvrais le stand PGO au Mondial de l’Auto 2014. Non seulement la marque n’avait pas disparu, mais, mieux, elle présentait deux nouveaux modèles, en plus du cabriolet Cévennes et du break de chasse (!) Hemera.

Peugeot Scooters m’avait charmé avec le lancement de son nouveau modèle, le Django (lire aussi : Peugeot Django). Il faut croire que je n’ai pas été le seul puisque le constructeur automobile indien Mahindra & Mahindra, qu’on dit toujours en lice pour racheter les actifs de NEVS-Saab (lire aussi : Mahindra rachètera-t-il Saab ?) vient de racheter 51 % du capital du constructeur français de scooter, jusqu’alors filiale de PSA.

Allez, rentrons dans le dur et parlons un peu de Lamborghini. Que dire? Depuis la reprise de la marque par Volkswagen/Audi, les ventes ont explosé. Difficile donc de dire que Lambo aujourd’hui, c’est nul. Pire, les lignes de la Murcielago (lire aussi : Murcielago), puis de la Gallardo, de l’Aventador ou de l’Huracan sont toutes séduisantes. Mais elles « s’audisent » : ce verbe veut dire pour moi qu’il n’existe plus désormais de ruptures entre les modèles, et qu’on tire la corde jusqu’au bout, comme pour rentabiliser des effets de style, et pour mieux « signer » une famille de voiture. Le résultat ? De beaux modèles, mais parfois un peu « froids ».

Alors que l’on attend toujours l’Alpine, qui reste, selon son PDG Bernard Ollivier, toujours prévue pour 2016 (ndlr, elle est désormais sortie, lire aussi : Alpine A110), Renault Sport nous présentait au Salon de Moscou son nouveau et séduisant jouet, dans la lignée du concept car Dzir, la R.S.01 ! Revêtue de la traditionnelle couleur jaune qui sied aux Renault de course depuis la fin des années 70, cette séduisante GT n’est pas qu’un exercice de style.