De 45 000 € pour une Mondial à plus de 300 000 € pour les V12 récents et séries limitées. Pour des exemplaires en bon état et documentés, notre guide d’achat Ferrari (avril 2026) situe une 348 entre 55 000 et 75 000 €, une 360 Modena entre 85 000 et 130 000 € et une 458 Italia entre 180 000 et 250 000 €, et notre guide F430 (août 2026) une F430 coupé F1 entre 80 000 et 140 000 €. Le 11 octobre 2026, nos annonces affichent quatre 328 GTS de 83 000 à 107 900 €, prix demandés et non cotes. L’historique et la boîte font l’écart.

Une 328 pour une classique à conduire, une 360 Modena ou une F430 pour une Ferrari moderne d’usage plus simple. La 328 GTB ou GTS, produite de 1985 à 1989, associe un V8 3,2 litres à une boîte manuelle et une mécanique bien connue des spécialistes. La 360 Modena (1999-2005) et la F430 (2004-2009) ouvrent l’ère moderne, et la 458 Italia est la dernière berlinette V8 atmosphérique avant le turbo de la 488. Quel que soit le modèle, préférez l’exemplaire au dossier le plus complet : une Ferrari bien suivie à 50 000 km vaut mieux qu’une auto à 20 000 km sans historique.

La 328 convient le mieux à un premier achat, la 308 à qui recherche une conduite plus engagée. Produite de 1985 à 1989, la 328 est l’évolution directe de la 308, avec un V8 porté à 3,2 litres ; notre guide d’achat Ferrari 308 et 328 la recommande en GTS à toit Targa, avec un kilométrage réel documenté. Selon ce guide (août 2026), une 308 GTB à carrosserie acier et carburateurs Weber se négocie 20 à 25 % moins cher qu’une 328 en état équivalent. Sur les deux, la date du dernier remplacement de la courroie de distribution, facture à l’appui, pèse sur le prix.

Le premier critère est la distribution : par courroie sur la 360, à remplacer à date quel que soit le kilométrage, par chaîne sur la F430, sans échéance de remplacement périodique. La 360 Modena (1999-2005), à V8 3,6 litres de 400 ch, offre une conduite plus directe. La F430 (2004-2009), à V8 4,3 litres de 490 ch, ajoute le manettino et le différentiel électronique E-Diff ; on y contrôle l’état des collecteurs d’échappement, factures à l’appui. Sur les deux en boîte F1, l’usure de l’embrayage se lit en pourcentage au diagnostic. Notre comparatif 360 Modena et F430 détaille les deux budgets.

La boîte manuelle à grille privilégie l’engagement de conduite et la revente, la boîte F1 la facilité d’usage. Ferrari a proposé la grille ouverte sur ses berlinettes V8 jusqu’à la F430 ; plus rare que la F1 sur la 360 comme sur la F430, elle se paie plus cher à configuration égale. La F1 de ces deux modèles est une boîte robotisée à simple embrayage, dont l’usure se mesure au diagnostic avant l’achat. À partir de la California et de la 458, les boîtes à double embrayage remplacent ce système.

Une Ferrari de grand tourisme à moteur avant : California ou Portofino à toit rigide escamotable, Roma en coupé, et pour quatre personnes la FF ou la GTC4Lusso à quatre roues motrices. Elles associent un coffre utilisable à une boîte à double embrayage. Les berlinettes 458, 488 ou F8 restent utilisables régulièrement, avec une garde au sol plus basse, une visibilité plus réduite et des consommables plus coûteux.

Pour 3 000 à 5 000 km par an, notre guide d’achat Ferrari (avril 2026) estime 3 000 à 5 000 € par an, révision annuelle comprise, plus une provision du même ordre pour les interventions espacées. Le principal écart tient à la distribution : sur les V8 à courroies, jusqu’à la 360, elle se remplace tous les trois à cinq ans quel que soit le kilométrage ; sur la F430 et les V8 qui lui succèdent, elle est à chaîne. L’embrayage se change entre 30 000 et 60 000 km selon l’usage. Des factures détaillées du réseau Ferrari ou d’un spécialiste reconnu préservent la valeur de revente.

Ce que l’électronique a enregistré, puis le dossier. Faites lire à l’outil de diagnostic Ferrari l’usure de l’embrayage, exprimée en pourcentage, celle des disques carbone-céramique si l’auto en est équipée, l’historique des surrégimes et les codes défauts mémorisés, même quand le témoin s’est éteint. Sur une F430 ou une 458, contrôlez les collecteurs d’échappement, point faible connu. Rapprochez ensuite le kilométrage affiché des factures et des procès-verbaux de contrôle technique, et vérifiez que chaque passage au carnet est appuyé par une facture détaillée : un tampon seul ne prouve pas l’intervention.

Par la concordance des numéros de châssis, de moteur et de boîte avec les documents d’origine, puis par la certification Ferrari Classiche. Ce certificat d’authenticité concerne les Ferrari de route de plus de 20 ans, les Special Series, les modèles Sport et de F1. Après une inspection chez Ferrari Classiche ou un concessionnaire agréé, l’analyse vérifie d’abord l’originalité du châssis, puis la carrosserie, l’intérieur et la mécanique ; un comité de certification externe valide ou rejette le rapport. Sans certificat, le dossier doit prouver les numéros : carnet tamponné, celui de l’importateur Pozzi pour une auto livrée neuve en France, propriétaires successifs, factures de restauration photographiées.

L’authenticité et la traçabilité : numéros concordants, teinte d’origine conforme au code de la plaque constructeur, historique continu. Les teintes historiques comme le Rosso Corsa, le Giallo Modena ou le Blu Tour de France sont particulièrement demandées. Sur une 250 GTE 2+2, une 330 GT 2+2 ou une 365 GT4 BB, une carrosserie refaite et documentée l’emporte sur une carrosserie brillante sans dossier. Sur les berlinettes V8 jusqu’à la F430, la boîte manuelle à grille, plus rare, est la plus recherchée. Une série limitée se reconnaît enfin à son numéro de châssis spécifique et à sa plaque d’origine.