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Dans les Deux-Sèvres, pendant longtemps, on a été fier d’Heuliez. A Cerizay, un complexe industriel permettait à l’entreprise de produire, dans les années 80 ou 90, les Citroën BX et XM et Xantia Break en grande série, et en petite série les Citroën Visa (Mille Pistes, Chrono ou découvrable), Citroën BX 4TC, des limousines (604 et Renault 25), et la mythique Peugeot 205 Turbo 16 Série 200. Heuliez, c’était aussi une division Bus, et une production de véhicules électriques avant l’heure (sans doute dopée par les commandes de la ville de La Rochelle, en pointe en la matière dans les années 90), avec les 106, AX, Saxo ou Clio électriques. En plus de cela, Heuliez fut longtemps en pointe dans l’ingénierie automobile, étudiant notamment le toit rétractable de la Peugeot 206 CC.

Je vais vous parler « d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître ». Rappelez-vous de ce temps où la moitié de l’Europe se cachait derrière un rideau de fer, où l’Ukraine faisait parti de l’URSS, où la Tchécoslovaquie était encore unie et ou il existait deux Allemagnes. En 1989, la République Démocratique d’Allemagne est dirigée d’une main de fer par Erich Honecker depuis 1971, et représente le modèle du bloc de l’Est. La population y est heureuse (et surveillée de près par la STASI, la police d’Etat), le sport y est glorifié, et l’industrie développée. Deux constructeurs automobiles se partagent le marché : Warburg et Trabant (lire aussi: Wartburg 353).

Dans les années 70, Peugeot était le premier constructeur Nigerian, produisant jusqu’à 60 000 véhicules sur place, essentiellement des 504 puis des 505. Jusqu’en 2005, date de l’arrêt de sa production, Peugeot y produisit 430 000 exemplaires de la 504.

L’explosion du marché automobile chinois correspond aussi à l’explosion du nombre de marques chinoises, qui bien souvent produisent des ersatz ou copies assumées de modèles occidentaux. Mais Qoros se démarque de ses consoeurs et propose d’ores et déjà deux véhicules alléchants, la Q3 Sedan (4 portes) et la Q3 Hatchback (5 portes).

La Tatra T613, comme sa descendante la T700, n’est pas vraiment belle. Si sa ligne dessinée par Vignale semblait élégante dans les années 70, elle paraît bien désuète aujourd’hui malgré tous les efforts pour moderniser sa ligne dans les années 80 et 90.

Dans vos souvenirs, il y a toujours eu dans la gamme de BMW un cabriolet série 3, quelque soit la génération (E21, E30, E36 et suivantes). Et vous avez raison. Depuis la 1600, est proposé un cabriolet à arceau rigide et capote souple, sans distinction particulière de marque.

Après vous avoir présenté la Cadillac Allanté (voir aussi: Cadillac Allanté), il était difficile de faire l’impasse sur la Chrysler TC by Maserati, qui résulte de la même réflexion de la part de Chrysler : celle de proposer un véhicule capable de concurrencer les modèles européens.

Au gré de mes pérégrinations sur le web, dans les salons ou dans les magazines spécialisés, j’en ai vu de belles voitures, mais aussi certaines au look disons plus « controversé ». Mais je dois avouer que la découverte de Mansory, spécialiste du « Bespoke » (personnalisation en anglais, à ne pas confondre avec le tuning), a provoqué un choc en moi : comment pouvait-on rendre des voitures telles que des Rolls Royce Phantom ou des Bugatti Veyron en objets roulants aussi kitsch ?

Londres a des symboles : Big Ben, la Tour de Londres, Buckingham Palace, Trafalgar Square, mais aussi ses bus à Impériale et ses taxis noirs, les fameux « Black cabs ». Depuis 1948, sous différentes marques (Austin, Carbodies, London Taxi International puis London Taxi Company), le fameux taxi londonien est fabriqué à Coventry (fief de Jaguar).

A la fin des années 80, un homme, Didier Primat, héritier de la famille Schlumberger et passionné d’automobile, semble décidé à dynamiser l’automobile française, et à partir de deux marques tombées dans son escarcelle, MVS (qui deviendra dans la foulée Venturi) et les Automobiles De La Chapelle, tente de se développer sur un marché français qui devient morose. Le Groupe Primwest , qui regroupe les investissements de Didier Primat (ses danseuses diront les mauvaises langues) est ambitieux. Xavier de La Chapelle, le créateur du constructeur éponyme devient le PDG des deux marques et les projets se font nombreux tant chez Venturi que chez DLC.

La marque hollandaise Spyker n’a que 15 ans d’existence mais déjà une histoire tumultueuse qu’il convenait de brièvement raconter. Moteur !

Comme vous avez pu le lire au gré des articles de Boîtier Rouge (notamment sur Spyker Cars), la marque suédoise d’automobiles Saab n’est pas morte. Dans une relative discrétion, et depuis 2012, se prépare la renaissance de cette prestigieuse marque sur le site historique de Trollhättan, en Suède.

En 1992, Dodge, filiale de Chrysler, épatait le monde en lançant en série la Viper RT/10, monstre au capot sans fin propulsé par un V10 de 8 litres et 400 chevaux (lire aussi : Dodge Viper). Cette auto, dont la descendante est toujours produite sous la marque SRT (la filiale haute performance du groupe Chrysler), devint le symbole du renouveau des muscle cars américaines. Et bien entendu, elle impressionna plus d’un enfant ou adolescent de cette époque.

L’Italie n’est pas seulement le pays des automobiles de rêves, Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini. A côté de ces grands noms et de l’omnipotent Groupe Fiat subsiste une petite marque, inconnue en dehors de frontières transalpines, mais qui tente de se faire une place au soleil sur le créneau de la voiture à bas prix.

Dartz est un constructeur automobile Letton qui se présente comme l’héritier du constructeur du début du siècle Russo-Baltique. Ce constructeur, créé en 1869 construisait notamment des véhicules à roues et chenillettes pour le Tsar de toutes les Russies, et disparut avec la révolution de 1917.

Les marques automobiles tiennent à peu de choses. A l’origine, un simple dîner entre Michel Hommell, fondateur et rédacteur en chef du magazine Echappement et PDG du groupe de presse SFEP, Gilles Dupré, et Jean Charles Rédélé (fils du fondateur d’Alpine, Jean Rédélé). On refait sans doute le monde, on parle d’automobiles (sûrement) et on se demande ce que doit être une petite sportive française. De ce dîner ressortira l’idée de réaliser un sondage auprès des lecteurs d’Echappement, qui paraîtra dans les colonnes du mensuel en avril 1991. Des milliers de réponses font ressortir l’attente d’un véhicule relativement proche de la Berlinette Alpine d’antan : légère, sans concession, forcément une propulsion à moteur central arrière.

S’il est une marque française qui a fait rêver des générations de petits garçons, c’est bien Vaillante. Depuis les années 60, Jean Graton fait vivre cette marque au travers des aventures de Michel Vaillant, pilote de F1 (entre autre) et fils d’Henri Vaillant, fondateur des Automobiles Vaillante. La série se poursuit aujourd’hui sous la houlette de Philippe Graton, dans un genre plus proche de la réalité, et dont le dernier album colle avec l’actu puisque Vaillante s’est engagée en Formule E. Bref…

L’idée m’est venue d’écrire cet article car, contre toute attente, j’ai vu ce modèle rare sur nos routes françaises (et en conduite à droite évidemment) sur le Cours National, l’artère centrale, névralgique, de cette belle ville de Saintes, en Charente Maritime (sous-préfecture s’il vous plaît). Voilà longtemps que je connaissais l’engin par l’entremise de journaux spécialisés, mais je ne m’attendais pas croiser la bête dans cette ville de province aux charmes bourgeois, rarement fréquentée par les excentricités automobiles. Et pourtant…

Dans les années 80, les constructeurs faisaient encore appel à des bureaux de style extérieurs (Giugiaro, Pinifarina, Bertone, Zagato etc) qui parfois disposaient d’usines de fabrication destinées à offrir à leurs clients des capacités de production supplémentaires pour des « petites séries ». Pininfarina fut l’un des premiers à développer cette politique, fabriquant pour Peugeot les coupés et cabriolets 504 (mais aussi la Lancia Beta Monte Carlo) dans ses propres usines. De nombreux constructeurs utilisèrent les carrossiers italiens pour développer et produire leurs modèles plus spécifiques (lire aussi : Cadillac Allanté).

Les marques automobiles françaises n’ont jamais réussi à percer sur le marché américain, au prétexte d’habitudes de consommation différentes, de normes de sécurité drastiques, et de nombreuses excuses qui n’empêchèrent jamais d’autre marques européennes de réussir, comme les marques allemandes ou suédoises qui visèrent une clientèle bourgeoise soucieuse de se démarquer.

Il est des raretés automobiles qu’on imagine pas. La Talbot Tagora SX en fait pourtant parti avec seulement 1083 exemplaires produits entre entre 1981 et 1983. Il s’agissait pourtant de la plus puissante et de la plus rapide des berlines françaises de l’époque grâce à son V6 PRV de 2,7 litres et 165 ch (144 ch seulement pour la Peugeot 604 V6, lire aussi: Peugeot 604). Plus largement, la Talbot Tagora dans toutes ses versions ne sera produite qu’à un peu plus de 20 000 exemplaires entre 1980 et 1983. Alors comment expliquer ce flop commercial ?

Aujourd’hui, l’article sera particulièrement court, les informations concernant la Grancar Futura n’étant pas légion sur le web. Cependant, ce monospace en surprendra plus d’un, malgré le peu de détails disponibles, car sous ce nom inconnu se cache une auto bien connue : la Renault Espace de première génération, sortie en 1984 en France.

Peugeot a quitté les USA en 1991, sans avoir réussi à percer. A cette date, la firme sochalienne lance en France la 605, et renonce à s’obstiner sur le marché américain, après avoir échoué avec la 504 puis la 505 et la 405. Peugeot Motors of America (PMA) ferme donc cette année-là, et abandonne dans l’aventure ses projets d’adaptation au marché américain, si spécifiques. Pourtant, d’autres constructeurs européens ont réussi à s’installer durablement en jouant d’une image bourgeoise et décalée (Audi, Volvo, Volkswagen) ou luxueuse (Mercedes, BMW). Mais Peugeot préfère quitter le navire !

« Mon mari est Peugeot à mort » . C’est avec cette phrase vacharde que Nathalie Morin (Josiane Balasko) décrit son mari Bernard (Gérard Jugnot) dans Les Bronzés. Pas besoin d’explication à l’époque, chacun comprenant l’allusion, Bernard est un conservateur. A cette époque (début 70 fin 80), les modèles ou les marques, particulièrement en haut de gamme, ont un sens politique.

Il est des bonnes idées qui peuvent s’avérer des plus mauvaises. Au même moment où Saab produit sa 600 sur une base de Lancia Delta pour couvrir un segment du marché ou la marque est jusque là absente (lire : Saab 600), Alfa Romeo, qui ne fait pas encore partie du groupe Fiat et appartient au groupe industriel nationalisé IRI, cherche à proposer une voiture capable de riposter à Volkswagen et à sa Golf tout en limitant les frais de développement.

On peut dire ce que l’on veut des japonais, on ne peut nier leurs capacités à intégrer les besoins ou désirs des consommateurs pour pondre des produits automobiles adaptés et, in fine, couronnés de succès. La Mazda Eunos (ou Miata aux States, ou encore MX5 en Europe) en est la preuve.

Il n’est pas dans mon habitude de parler de scooters, je ne suis sûrement pas le mieux placé pour cela (même si j’ai conduit pendant longtemps un scooter chinois à la fiabilité étonnante). Pourtant, en relisant mes archives de communiqués de presse de Peugeot j’ai retrouvé celui annonçant le lancement de son nouveau modèle deux roues, le Django, et je me suis dit qu’il avait toute sa place sur Boîtier Rouge.

Quand il s’agit d’automobile et d’Angleterre, le nom de David Brown fait toujours tilt. Sir Brown fut l’animateur et le propriétaire d’Aston Martin entre 1947 et 1972. Il donna à la marque ses initiales, DB, que l’on retrouve encore sur les modèles actuels ou récents de la marque (DB7, DB9).

Décidemment, rien n’est jamais simple lorqu’il s’agit d’Alpine. La renaissance de la marque avait pourtant été annoncée en grande pompe en 2012. A cette occasion, Renault annonçait la création d’une co-entreprise avec le constructeur anglais Caterham, et le développement de deux modèles différents sur une même base technique : une nouvelle Alpine donc, et une Caterham.

Même si l’Opel Omega avait bien des qualités en 1986 lors de sa sortie, difficile pour elle de rivaliser avec les autres allemandes, beaucoup plus prestigieuses qu’elle. Malgré la présence de 6 cylindres en ligne sous son capot (délivrant jusqu’à 204 ch), l’Omega (ou Vauxhall Carlton sur le marché anglais) est une propulsion pépère qui mène une carrière pépère.

En 1998, les dirigeants d’Opel regardent avec admiration le produit phare de son ancienne filiale, Lotus (désormais propriété du constructeur malais Proton) : l’Elise (lire aussi : Elise S1). Conscient de son déficit d’image sur le marché européen, et désireux d’investir de nouveaux segments du marché, Opel s’inspire des anglais et présente son concept car Speedster, basé sur la petite Lotus. L’objectif avoué et de tester les réactions du public pour une éventuelle commercialisation.

Puisqu’on est dans les roadster, après la MGF (lire aussi: MG F) ou la Mazda MX5 (lire aussi: Mazda MX-5), autant y rester. J’ai envie de vous parler ce soir d’un roadster d’une trempe particulière. Héritière de la S800, la Honda S2000 (en rapport à sa cylindrée) paraît de la même trempe que les deux roadsters précités, mais avec elle, on rentre dans une autre dimension, plus exigeante.

On en apprend tous les jours, et c’est plutôt bien. J’avais dans la tête de vous raconter la genèse de la Peugeot 309 à la numérotation intrigante, et de vous révéler ses origines de remplaçante de la Talbot Horizon mais rebadgée Peugeot en catastrophe suite à la disparition anticipée de la marque. Cette thèse est d’ailleurs largement partagée : la 309 ne devait pas être une Peugeot, mais bien une Talbot, du nom d’Arizona.